Onko moottoripyörien määräaikaiskatsastus tarpeellinen?

Teemu S. Lindfors, Juha Tervonen

Moottoripyörien määräaikaiskatsastus nousee tämän tästä keskusteluun. Euroopan komissio teettää selvityksiä, internetin keskustelutauluilla motoristit esittävät näkemyksiään ja viranomaisten kantoja arvuutellaan. Tässä kirjoituksessa tarkastellaan keskustelun pontimeksi vuosikatsastusten hyötyjä ja haittoja eri näkökulmista.

Euroopan komission rahoittaman AUTOFORE-projektin tehtävänä oli pohtia katsastustoiminnan kehittämistä EU:ssa. Loppuraportissa ehdotetaan katsastusdirektiivin 96/96/EY soveltamisen laajentamista myös kaksipyöräisiin ajoneuvoihin. Direktiivin muuttamisen aikatauluksi on esitetty vuotta 2010.

Pakollisista vuosikatsastuksista motoristeille aiheutuva haitta on helposti ymmärrettävissä: siitä seuraa rahanmenoa ja vaivaa. Mahdollisten hyötyjen analysointi puolestaan edellyttää pohdintaa siitä, mitä yhteiskunta katsastuksilla tavoittelee. Yhteiskunnan intressit moottoripyörien teknisten vaatimusten sääntelyssä jakautuvat liikenneturvallisuus- ja ympäristönsuojelutavoitteisiin sekä ajoneuvojen omistusoikeuden ja verotuksen valvontaan. Tavoitteet ovat ilman muuta hyödyllisiä niin harrastajien kuin muiden ihmisten näkökulmasta, mutta on arvokasta pohtia, millä keinoilla niitä on mielekästä tavoitella. Tällä hetkellä tavoitteita palvelevat Suomessa lainsäädännössä asetetut moottoripyörien ensirekisteröintivaatimukset, muutoskatsastusvelvollisuus erikseen säädetyiltä osin sekä poliisin suorittama tienvarsivalvonta. Seuraavassa pohditaan määräaikaiskatsastuksen vaikutuksia ja lisäarvoa nykyjärjestelmään nähden.

Liikenneturvallisuustavoitteet

Moottoripyöräonnettomuuksia on tutkittu useissa maissa erillisselvityksillä, joissa on luokiteltu ja tilastoitu onnettomuustiheyksiä, onnettomuuksien tyyppejä, kuljettajan ekonomisia ominaisuuksia, moottoripyörän ominaisuuksia (lähinnä kuutiotilavuus ja malli) sekä onnettomuuteen johtaneita syitä. Myös onnettomuuksien seurausten, eli henkilövahinkojen laatua on tutkittu, samoin kuin seurausten lieventämiskeinoja.

Lukuun ottamatta renkaita ja jarruja, ajoneuvon teknisten ominaisuuksien puutteet (kuluneisuus, viallisuus tai säännösten vastaisuus) eivät ole olleet tarkemman ruodinnan kohde. Tästä on eräissä yhteyksissä päätelty, että teknisiin seikkoihin ei ole perehdytty riittävästi, ja että niihin perehtyminen voisi tarjota mahdollisuuksia parantaa moottoripyöräilyn liikenneturvallisuutta. Myös teknisen kontrollin lisäämistä määräaikaiskatsastuksella on esitetty.

Johtopäätös voi olla täysin väärä. Teknisiä seikkoja ei ole ruodittu tutkimuksessa renkaiden ja jarrujen lisäksi yksinkertaisesti siksi, että muunlaiset moottoripyörän tekniset puutteet eivät esiinny onnettomuuden aiheuttajina tai seurausvaikutusten vakavuuteen vaikuttavina tekijöinä. Merkittävä osa onnettomuustutkimuksista on ruotinut sekä onnettomuustilanteen, kuljettajan kuin ajoneuvon hyvin tarkkaan. Tekniset seikkoja tuskin olisi jätetty huomiotta, jos niiden merkitys olisi havaittu tärkeäksi. Sen sijaan muut seikat nousevat esille oleellisempina tekijöinä.
	
MAIDS-tutkimuksessa (”Motorcycle Accident In-Depth Study”) tarkasteltiin 921 mp-onnettomuutta vuosina 1999–2000. Tietoja kerättiin Ranskassa, Saksassa, Alankomaissa, Espanjassa ja Italiassa. Tavoitteena oli selvittää onnettomuuksien syitä ja onnettomuusriskiä lisääviä tekijöitä. Moottoripyörän teknisellä kunnolla todettiin olleen vaikutusta onnettomuuksiin tai niiden seurauksiin kaikkiaan 5,1 prosentissa tutkituista tapauksista. Teknisellä kunnolla tarkoitettiin sitä, että jokin moottoripyörän komponenteista ei toimi lainkaan tai toimii puutteellisesti. Kumi- ja rengasongelmien osuus oli 3,7 prosenttia ja jarruongelman osuus oli 1,2 prosenttia. Ohjaustekniikkaan liittyvien ongelmien osuus oli 0,1 prosenttia, samoin kuin jousitusongelman.

Australialaisessa selvityksessä (1997) tarkistettiin 167 onnettomuudessa osapuolena ollutta moottoripyörää (kaikki henkilövahinkoon mutta ei kuolemaan johtaneita onnettomuuksia). Onnettomuudet olivat tapahtuneet yleisillä teillä Melbournen metropolialueella. Tulosten perusteella moottoripyöristä
–	yli 20 prosenttia oli likaisia (kuraisia tai hiekkaisia)
–	vajaan 40 prosentin tekninen kunto oli välillä heikko – tyydyttävä (moottorin puristus, laakerit jne.)
–	noin neljäsosalla oli vajaa rengaspaine
–	noin neljäsosalla oli kulunut tai löysä toisiovedon ketju
–	15 prosentilla oli vajaatehoiset jarrut, pääasiassa kuluneiden jarrupalojen vuoksi
–	19 prosentilla takarenkaan ja 7 prosentilla eturenkaan kumi oli pahoin kulunut
–	valtaosa oli hyvässä tai erinomaisessa teknisessä kunnossa

Moottoripyörien onnettomuuden jälkeen arvioitu tekninen kunto ei kuitenkaan yhdisty suoraan onnettomuuden aiheuttaneeseen tekijään. Moottoripyörän mekaaninen puute oli havaittavissa osatekijänä 10–12 prosentissa onnettomuustapauksista (niistä, joiden syyt kyettiin selvittämään kunnolla). Heikkokuntoisella moottoripyörällä jouduttiin hieman useammin onnettomuuteen päihtyneenä kuin selvin päin. Viisi prosenttia onnettomuuksiin osallisista moottoripyöristä oli rekisteröimättömiä. Muissa australialaisissa tutkimuksissa ei nosteta esille teknisiä puutteita mp-onnettomuuksien osatekijänä. Australiassa liikenneturvallisuuden yleinen taso on heikko verrattaessa sitä muihin OECD-maihin.

Yhdysvaltalaisen Harry Hurtin pioneeritutkimuksessa vuodelta 1981 todettiin, että Yhdysvalloissa muunnellut moottoripyörät olivat suhteellisesti yliedustettuina onnettomuustilastoissa. Tutkimuksessa ei kuitenkaan analysoitu korkeampaan onnettomuusriskiin johtaneita syitä. Sittemmin National Highway Traffic Safety Administration (NTHSA) pohti Hurt-tutkimuksen tuloksia ja totesi, ettei niitä voida enää tänä päivänä asettaa päätöksenteon pohjaksi. Moottoripyörien ajogeometriaan kiinnitetään eri tavalla huomiota. Lisäksi Hurt tilastoi muunteluksi tekijöitä, joilla ei ole vaikutusta moottoripyörän ajettavuuteen.

Michiganin poliisin (2006) raportoimassa vakavien onnettomuuksien tutkimuksessa onnettomuuden osatekijäksi (crash factor) yksittäisonnettomuuksissa mainitaan mekaaninen ongelma keskimäärin 3,5 prosentissa tutkituista tapauksista (kolmen vuoden keskiarvo). Muissa yhdysvaltalaisissa tutkimuksissa ei nosteta esille teknisiä puutteita onnettomuuksien osatekijänä.

Suomessa, Ruotsissa, Norjassa ja Iso-Britanniassa laadituissa tutkimuksissa yhdessäkään ei mainita moottoripyörien teknistä kuntoa onnettomuuksien osatekijänä.

Yhteenvetona voidaan todeta, että tutkimusten mukaan moottoripyörän tekniset ominaisuudet ovat syynä tai osasyynä onnettomuuksiin hyvin harvoin. Silloinkin kun näin on, kysymys on lähes aina renkaiden tai jarrujen puutteellisesta kunnosta, toisin sanoen huoltotoimenpiteiden laiminlyönnistä. Poistuuko tämä ongelma määräaikaiskatsastuksella moottoripyörien osalta? Mahdollisesti. On kuitenkin syytä pitää mielessä, että moottoripyörä on arvokas harrastusväline, jonka kunnossapidosta huolehditaan yleensä ilman eri velvoitteitakin – onhan kyse ennen muuta kuljettajan omasta turvallisuudesta ja omaisuudesta. Toisaalta renkaiden ja jarrujen huoltotarve ja määräaikaiskatsastuksen ajankohta osuvat yksiin vain satunnaisesti, jolloin tutkimusten mukaan merkittävimmät onnettomuusalttiuteen vaikuttavat tekniset puutteet jäävät katsastuskontrollin piiriin niin ikään vain satunnaisesti. Moottoripyörien tekniset viat tai puutteet ovat myös moottoripyörän rakenteen johdosta selvästi autoja helpommin havaittavissa. Samoin useat tekniset ongelmat vaikuttavat moottoripyörän hallittavuuteen siten, että käytännössä ne havaitaan pian.

Liikenneturvallisuuteen kytkeytyvänä määräaikaiskatsastusten perusteluna esitetään usein moottoripyörien rakenteen muuttaminen. Saattamalla moottoripyörät katsastuspakon piiriin myös rakennemuutoksia voitaisiin paremmin valvoa. On kuitenkin huomattava, että moottoripyörien rakenteen muutokset on jo nyt lain mukaan pääsääntöisesti muutoskatsastettava. Muutoskatsastuksen hyväksyminen puolestaan edellyttää, että moottoripyörä täyttää muutettunakin sen käyttöönottoajankohtana voimassa olleet tekniset vaatimukset. Jos sääntelyä noudatetaan, ei rakennemuutosten valvonta edellytä määräaikaiskatsastuksen käyttöönottoa.

Muutoskatsastusvelvollisuutta laiminlyödään melko yleisesti. Tyypillinen esimerkki muutoskatsastusvelvollisuuden laiminlyönnistä on pakoputkiston muutos. Tätä ongelmaa on perusteltua lähestyä madaltamalla muutoskatsastusvaatimusten kynnystä ottaen huomioon myös harrastajakunnan tarpeet. Muutoskatsastuksissa rakennemuutosten kontrollin kustannukset kohdistuvat oikeudenmukaisemmin niiden maksettavaksi, jotka rakenteen muuntelua harrastavat. Määräaikaiskatsastuksissa kontrollin kustannukset kohdistuisivat epäoikeudenmukaisemmin kaikkien moottoripyöräilyn harrastajien maksettaviksi. Muutoskatsastusvaatimusten kehitystyö on parhaillaan käynnissä Ajoneuvohallintokeskuksen johtamassa työryhmässä, jossa SMOTO ja MMAF ovat mukana.

Ympäristötavoitteet

Määräaikaiskatsastuksen tarpeellisuutta perustellaan usein liikenteen päästökuormituksella, jota määräaikaiskatsastusten avulla pyritään vähentämään. Tällöin on tärkeää kysyä, millaisesta haitasta on kyse ja kuinka paljon resursseja haittojen valvontaan on perusteltua osoittaa. VTT:n laskentamalli (LIPASTO) edustaa parasta käytettävissä olevaa tietoa tieliikenteen päästöistä Suomessa. Sen mukaan moottoripyörien osuus tieliikenteen päästöistä mitataan päästölajista riippumatta korkeintaan muutamassa prosentissa. Suhteessa kansallisiin kokonaispäästöihin moottoripyörien päästökuormituksen osuus on vielä tätäkin pienempi. Voidaankin todeta, ettei moottoripyörien pakokaasupäästöillä ole ympäristön laadun kannalta Suomessa suurta merkitystä, eikä niiden määräaikaisella kontrolloimisella voida saavuttaa merkittäviä hyötyjä. Näin ollen valvontaan ei ole kansantalouden kannalta mielekästä uhrata kovin suuria resursseja. Asiantuntijoiden käsityksen mukaan omaehtoinen moottoripyörän kunnon ylläpito pitää päästötason alhaisuudesta varsin hyvin huolen.

Moottoripyörien päästöt (tonnia) suhteessa muuhun tieliikenteeseen
	CO	HC	NOx	Hiukkaset (PM2,5)	CH4	N2O	CO2	Ajosuorite, milj.km	
Kansalliset päästöt*	551 000	-	205 000	38 400	-	-	69 100 000	-	
Tieliikenteen päästöt**	266 324	31 831	61 226	3 145	1 984	1 804	11 804 501	51 790	
MP päästöt	11 910	1 454	165	12	118	1,2	61 615	692	
MP-osuus tieliikenteestä, %	4,5	4,6	0,3	0,4	5,9	0,1	0,5	1,3	
* Lähde: Tilastokeskus ja ympäristöministeriö. **Lähde VTT (LIISA 2004).

Liikenteen melukuormituksen rajoituksille on olemassa perusteltu yhteiskunnallinen motiivi. Päästöjen tavoin moottoripyörän melusta voidaan kuitenkin todeta, ettei se normaalisti merkittävällä tavalla muutu, ellei moottorin tai pakoputkiston rakennetta muuteta. Melun ja pakokaasupäästöjen valvonta onkin perustellumpaa ja oikeudenmukaisempaa kohdistaa rakenteeltaan muutettuihin moottoripyöriin muutoskatsastuksissa, ei määräaikaiskatsastuksissa.

Omistusoikeuden, identiteetin ja verotuksen valvonta

Ajoneuvojen tai niiden osien omistusoikeutta voidaan pyrkiä valvomaan määräaikaiskatsastuksissa. Myös tähän tavoitteeseen liittyy vaikeuksia. Katsastuskonttorilla ei ole yhtään sen parempia edellytyksiä valvoa omaisuusrikoksia kuin poliisilla, päinvastoin. Pelkästään osaa tarkastelemalla ei voida päätellä, onko se varastettu vai ei, ellei sitä ole yksilöity valmistenumerolla. Toisaalta katsastuskonttorilla voidaan vain tarkastella osia. Kokonaisten ajoneuvojen osalta voidaan myös pohtia, onko varastettuja ajoneuvoja ylipäätään odotettavissa saapuvaksi määräaikaiskatsastuksiin?

Omistusoikeuden valvonnassa tärkeimmäksi kysymykseksi näyttäisi nousevan tavoitteiden ja keinojen oikeasuhtaisuus: voidaanko määräaikaiskatsastuksissa saavuttaa niin merkittäviä moottoripyörien omistusoikeuden turvaamiseen liittyviä etuja, että siihen kannattaa uhrata vuosittain miljoonia euroja harrastajien rahaa? Kansainvälisessä vertailussa moottoripyöriin liittyvä omaisuusrikollisuus on Suomessa erittäin vähäistä.

Niin sanotut prosenttikysymykset, joilla viitataan autoverovalvontaan ja ajoneuvojen identiteetin valvontaan, muodostavat vielä yhden valvonnan kohteen. Takavuosina moottoripyörien rakentelua harrastaneille ongelma on liiankin tuttu uudelleen verottamisen kohteeksi joutumisen muodossa (ns. valtion rakentelupalkinto). Prosenttisääntelyä valvotaan kuitenkin nyt jo muutoskatsastusvelvollisuuden kautta sekä poliisin toimesta teknisissä tienvarsitarkastuksissa. Jos moottoripyörän osista vaihdetaan määrätty osuus, se on esitettävä muutoskatsastukseen. Saman asian valvonta toistuvasti myös määräaikaiskatsastuksissa on kyseenalaista.

Prosenttisääntelyä sovelletaan käytännössä sangen epäyhtenäisesti. Esimerkkinä voidaan mainita veteraaniajoneuvojen entisöintiprojektit, joissa tehtaalla kyseiseen ajoneuvoyksilöön kiinnitettyjen osien prosenttiosuus on entisöinnin jälkeen usein vähemmän kuin puolet. Jos tällaisten ajoneuvojen prosentteja ei valvota museotarkastuksissa ja muutoskatsastuksissa, niin miksi niitä valvottaisiin määräaikaiskatsastuksissa? Toisaalta osia, joita ei ole valmistenumerolla yksilöity, ei käytännössä voida valvoa missään niin kauan kun ne ovat alkuperäisten kanssa samanlaisia.

Prosenttisääntelyä uudistettiin harrastajajärjestöjen toivomusten mukaisella tavalla sillä seurauksella, että ongelmia esiintyy olennaisesti aikaisempaa vähemmän. Kehittämistarpeitakin on vielä. Yksi syy prosenttisääntelyn ongelmallisuuteen on nykyisen kanta-ajoneuvon käsitteen tulkinta. Kanta-ajoneuvolla tarkoitetaan sitä osien kokonaisuutta, joka alun perin on tehtaalta lähtenyt ajoneuvona. Tästä seuraa, että ajoneuvojen korjaaminen ei aina ole mahdollista veroseuraamuksitta.

Keskeisimpinä perusteina toteutetuille lainmuutoksille ja toteutumattomille kehitysehdotuksille esitettiin valvontatarpeen vähentäminen ja valvonnan edellytysten parantaminen. Jos identiteetti- ja muutoskatsastusjärjestelmät saadaan toimimaan niin kuin lainsäädäntöä kehitettäessä on ajateltu, ei määräaikaiskatsastuksella käytännössä saavuteta tällä saralla yhtään mitään. Laki on korjattavissa ja prosenttiongelmat saatettavissa pitkälti historiaan, jos vain virkamieskunnan ja poliittisten päättäjien tahtoa löytyy. Lisäksi voidaan vielä todeta, että identiteettiasioissakin kyse on yleensä moottoripyörän rakenteen muuntelun valvonnasta. Ellet harrasta moottoripyörien rakentelua, miksi maksaisit sen valvonnasta?

Hyödyt versus haitat

Moottoripyörien määräaikaiskatsastuksilla ei Suomessa näyttäisi olevan saavutettavissa merkittäviä hyötyjä sen enempää liikenneturvallisuus- ja ympäristötavoitteiden kuin omistusoikeuden ja verovalvonnankaan näkökulmasta. Harrastajakunnalle sen sijaan koituisi kustannuksia ja lisäriesaa. Käsityksemme mukaan on perusteltua pitäytyä nykyisessä järjestelmässä, jossa katsastusviranomaiset hyväksyvät moottoripyörät liikenteeseen ja jossa poliisi valvoo niitä. Järjestelmää kannattaa kuitenkin kehittää niin, että harrastajilla on nykyistä selvästi matalampi kynnys esittää ajoneuvo muutoskatsastukseen. Samoin identiteettisääntelyssä on vielä korjattavaa.

FEMA on tutustunut komission suunnitelmiin ja valmistelee SMOTO:n avustuksella kannanottoaan katsastusdirektiivin uudistamishankkeeseen. Tässä kirjoituksessa esitetyn perusteella on lupa toivoa, että FEMA:n työ kantaa hedelmää.

Lopuksi esitämme tärkeän lisänäkökulman. Suomessa on rekisterissä noin 180 000 moottoripyörää. Jos jokainen niistä pitäisi esittää kerran vuodessa määräaikaiskatsastukseen, joka maksaisi esimerkiksi 30 euroa, merkitsisi tämä vuositasolla 5,4 miljoonan euron suuruista rahavirtaa harrastajilta katsastusyritysten kassaan. Tämä havainto selittänee osaltaan, miksi moottoripyörien määräaikaiskatsastusten puolesta otetaan toisinaan voimakkaasti kantaa. Yllä mainitun komission rahoittaman tutkimuksen laati katsastustoimipaikkojen kansainvälinen kattojärjestö CITA.  Toteammekin, että ratkaisujen on perustuttava aitoihin yhteiskunnallisiin pohdintoihin ja laajapohjaiseen keskusteluun, jossa lainsäädäntöhankkeen tavoitteita ja keinoja on punnittu laajasti. Yhden elinkeinoelämän kattojärjestön esitykseen perustuva lainsäädäntö edustaa lähinnä demokratian irvikuvaa.

Lähteitä

–	AUTOFORE-projektin loppuraportti. http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/autofore_en.htm

–	International Motor Vehicle Inspection Committee (CITA). http://www.cita-vehicleinspection.org/en/Default.htm

Liikenneturvallisuuslähteitä maittain

Australia

–	Investigation of Motorcycle Crash Patterns for Riders aged 17-25 in NSW and Development of Countermeasure Strategies. Supplementary Analysis in Respect of Motorcycle Type, Make & Model. By Dr Ron Christie RCSC Services May 2002
–	http://www.transport.sa.gov.au/rss/content/safer_people/road_users/motorcyclists_crashes.htm
–	http://www.transport.sa.gov.au/rss/content/documents/RSIA/9_chapters_22_to_24.pdf
–	Case-Control Study of Motorcycle Crashes. Monash University Accident Research Center. 1997.

EU / laajemmat katsaukset

–	MAIDS (2004). In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers. ACEM.
–	A Literature Review on Motorcycle Collisions. Final Report. B. Huang and J. Preston. Transport Studies Unit. Oxford University. April 2004.

Iso-Britannia

–	In-depth Study of Motorcycle Accidents. Road Safety Research Report No. 54. David D. Clarke, Pat Ward, Craig Bartle and Wendy Truman. School of Psychology, University of Nottingham. November 2004. Department for Transport: London.

Norja

–	MC-ulykker. SINTEF SINTEF Bygg og miljøteknikk.
–	Motorcykelsäkerhet – en litteraturstudie och meta-analysis. TÖI rapport 681/2003

Ruotsi

–	VÄGTRAFIKSKADOR 1998. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån.
–	VÄGTRAFIKSKADOR 1999. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2000. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån.
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2001. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2002. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2003. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2004. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2005. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	Motorcyklar. Resultat från kontrollbesiktningar 2004. Bilprovningen.

Suomi

–	Moottoripyöräilijöiden ja mopoilijoiden vakavien liikenneonnettomuuksien kehitys Suomessa ja onnettomuuksien riskitekijät. 31.8.2005. Turun yliopisto, psykologian laitos.
–	http://www.bajahill.net/mponnettomuus1996-00.html  ja
–	http://www.bajahill.net/mponnettomuus1986-95.html
–	http://www.bajahill.net/mponnettomuus1999.html
–	http://www.liikenneturva.fi/fi/turvatieto/moottoripyorailijat/index.php
–	http://www.liikennevakuutuskeskus.fi/asp/system/empty.asp?P=1593&VID=default&SID=638056320841098&S=0&C=22040
–	http://www.motosurvival.com/Fi/Onnettomuudet/index.html

Yhdysvallat

–	Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures, Volume 1: Technical Report, Hurt, H.H., Ouellet, J.V. and Thom, D.R., Traffic Safety Center, University of Southern California, Los Angeles, California 90007, Contract No. DOT HS-5- 01160, January 1981 (Final Report)
–	Recent Trends in Fatal Motorcycle Crashes. Technical Report DOT HS 809 271 June 2001. U.S. Department of Transportation & National Highway Traffic Safety Administration
–	Fatal Single Vehicle Motorcycle Crashes. Technical Report DOT HS 809 360 October 2001. U.S. Department of Transportation & National Highway Traffic Safety Administration
–	Recent Trends in Fatal Motorcycle Crashes: An Update. Technical Report DOT HS 810 606 June 2006. U.S. Department of Transportation & National Highway Traffic Safety Administration
–	Motorcycle Crashes in Michigan 2006. An Overall Analysis. Michigan Department of State Police.
–	Serious Motorcycle Crashes in Michigan 2006. Michigan Department of State Police.
–	To be published 2008: FHWA: Motorcycle Crash Causation Study.

Pakokaasupäästöt ja melu

–	Mäkelä, Kari – Laurikko, Juhani – Kanner, Heikki: Suomen tieliikenteen pakokaasupäästöt, LIISA 2005 laskentajärjestelmä, VTT 2006.
–	MMAF ry:n päästömittausprojekti. http://www.mmaf.fi/forum/index.php?action=dlattach;topic=156.0;attach=54.
–	Siponen, Denis: Liikenteen moottoriajoneuvojen äänitasomittaus, AKE 2007. http://www.ake.fi/NR/rdonlyres/07C10199-F36E-4485-B16D-CD04CE958270/0/AKE307Liikenteenmoottoriajoneuvojenäänitasomittaus.pdf

Omistusoikeus, identiteetti ja verovalvonta

–	APU-työryhmän loppuraportti, LVM 2006. http://www.mmaf.fi/documents/APU-Loppuraportti.pdf

–	Lindfors, Teemu S.: Ajoneuvojen identiteettiä koskeva sääntely, 2006. http://www.mmaf.fi/documents/APU-Identiteettimuistio.pdf