Ajoneuvojen prosenttisäädösten uudistamistyöryhmä (APU)

Muistio 1. kokouksesta 9.6.2005
Teemu S. Lindfors

Johdannoksi
	Ajoneuvojen rakentelun sääntelyä pohtiva liikenne- ja viestintäministeriön johdolla toimiva työryhmä piti ensimmäisen kokouksensa kesäkuun alussa. Työryhmän kokoonpanoa ja sen työn tavoitteita voidaan Suomessa luonnehtia historiallisiksi; siinä ovat edustettuina virkamieskunnan (LVM, VM, AKE ja katsastustoimipaikkojen edustus) ohella myös keskeisimmät ajoneuvoharrastajajärjestöt SMOTO, FHRA ja Suomen Harrasteajoneuvoliitto. Työryhmän tavoitteena on pohtia mahdollisuuksia ajoneuvojen rakenteluharrastusmahdollisuuksien kehittämiseksi Suomessa.

Työryhmän tavoitteista
	Ensimmäisessä kokouksessa työryhmän puheenjohtaja Kari Saari (LVM) asetti työryhmän minimitavoitteeksi nykyisten prosenttijyvityssääntöjen tarkistamisen. Mikäli työryhmä pääsee laajaan yksimielisyyteen eri kehittämiskohteiden osalta, ei kuitenkaan ole olemassa estettä minimitavoitteen ylittämiseksi; työryhmän loppuraporttiin kirjattu yksimielisyys lainsäädännön kehityssuunnasta luo raportille suuren painoarvon lainsäädännön kehitystä silmällä pitäen.
	Työryhmän tavoitteisiin vaikuttavat intressit Kari Saari jakoi kolmeen ryhmään: LVM:n asiana on valvoa ajoneuvojen liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutuksia, VM:n asiana on huolehtia valtion kassavirrasta auto- ja ajoneuvoverotuksen kautta ja harrastajajärjestöjen intressissä on harrastusmahdollisuuksien ja rakentelun vapauden lisääminen. Todettakoon tässä heti, että harrastajajärjestöjen ja LVM:n tavoitteet eivät ole keskenään ristiriitaisia, sillä harrastajajärjestöjen intressissä ei ole turvallisuus- ja ympäristöominaisuuksien heikentäminen. Nykyistä lainsäädäntöä voidaan kuitenkin monilta osin luonnehtia LVM:n ja harrastajien tavoitteiden kannalta liiankin rajoittavaksi, ja näiden epäkohtien korjaaminen on päätehtävä työryhmän työskentelyssä.
	Verotuksesta valtiovarainministeriön edustaja Heikki Kuitunen totesi kokouksen alussa, että harrastustoiminnan verottaminen ei ole valtiovarainministeriön pääintressi. Nykysääntelyn tavoitteena on erilaisten ajoneuvojen rakenteluun liittyvien lieveilmiöiden torjuminen, jolla voidaan ymmärtää lähinnä veronkiertoa. Koska sääntelyn soveltamisala on yleinen, joutuu todellinen harrastustoiminta kuitenkin tällä hetkellä saman verokohtelun alaiseksi kuin epätoivottavana pidettävä veron kiertämiseen tähtäävä rakentelutoimintakin. Kuitusen mukaan yksi mahdollinen ratkaisu ongelmaan olisi perustaa erillinen harrasteajoneuvorekisteri, jossa harrasteajoneuvojen osalta puhuttaisiin verovapaudesta, mutta jossa ajoneuvoilla olisi rajoitettu käyttöaika. Harrastajien kannalta Kuitusen kannanottoa voi pitää merkittävänä kädenojennuksena, mutta vielä ei ole syytä korkata kuohuvia juomia: Kuitusen mukaan tällainen järjestelmä voisi tulla käyttöön aikaisintaan 2010 - 2015. Myös tietojenkäsittelyjärjestelmän luomiseen kuluu tällaista erillisrekisteriä silmällä pitäen paljon työtä.
	Työryhmässä on myös Autotuojat ry:n edustus. Autotuojat ry:n intressissä on valvoa sarjavalmisteisten ajoneuvojen valmistajien ja maahantuojien etua. Ensimmäisen kokouksen kenties rakenteluvastaisin puheenvuoro tuli ehkä hieman yllättäen tältä taholta. Autotuojien edustaja totesi valmistajien tukevan harrastustoimintaa, mutta vain niin kauan kuin se säilyy harrastuksena. Ammattimaisesti mutta asiantuntemattomasti tapahtuva rakentelu taloudellisessa hyötymistarkoituksessa ei kuulu harrastustoimintaan. Tämä toiminta puolestaan voidaan estää vain määräämällä, että yksittäishyväksyntöjen tason täytyy vastata virallista maahantuontia.
	Allekirjoittaneelle jäi epäselväksi, mihin autotuojien edustaja kannanotoillaan pyrkii. Silmällä pitäen sitä, että kysymys on kaupallisten toimijoiden edustuksesta, voi kuitenkin pohtia, olisiko autotuojien intressissä yksinomaan markkinoiden suojaaminen, kuten Suomessa on aikaisemmin ollut tapana mm. autoverotuksen keinoin. Mikäli harrastajien tavoite yksittäiskappaleina valmistettavien ajoneuvojen teknisen vaatimustason lieventämisestä ja sitä kautta omavalmisteajoneuvojen kaupallisenkin valmistuksen lisääntymisestä toteutuu, merkitsee tämä jonkinasteista tunkeutumista suurten valmistajien markkinareviirille. Tämän seuraamuksen estäminen on autotuojien näkökulmasta ilmeisen ymmärrettävä tavoite, mutta harrastajien näkökulmasta se ei ole sellaisenaan hyväksyttävissä.
Ensinnäkin on selvää, että kaikenlaisen harrastustoiminnan ympärillä pyörii myös elinkeinotoimintaa: ostetaanhan golfmailatkin tyypillisesti kaupasta. Toisaalta nykyisiä teknisiä vaatimuksia koskevat säännökset on kohdistettu nimenomaan suurille valmistajille, joilla on käytössään tarpeelliset resurssit esimerkiksi tuotannon vaatimustenmukaisuuden valvontaa varten. Pienillä pajoilla ei luonnollisesti tällaisia resursseja ole, mutta ainakaan moottoripyörien osalta tämä ei merkitse sitä, että pienyritysten valmistamat moottoripyörät olisivat todellisuudessa uhka liikenneturvallisuudelle. Kukapa haluaisi ostaa yksittäiskappaleena valmistetun moottoripyörän, joka on olennaisesti huonompi kuin vastaava sarjavalmiste?
Mikäli markkinoille pääsyä vaikeutetaan vaatimalla nykyisen kaltaisia vaatimuksia myös harrastajien tai harrastajia palvelevien pienyritysten valmistamiin moottoripyöriin, merkitsee tämä koko pienvalmistuksen kuihtumista, kuten tällä hetkellä käytännössä on asia. Englannissa asia on oivallettu jo vuosia ja Englantia voidaankin pitää yhtenä ajoneuvorakentelun eurooppalaisista kärkimaista. Mikäli Englannissa olisi suhtauduttu ajoneuvorakenteluun torjuvasti, olisivat syntymättä jääneet mm. sellaiset merkit kuin Lotus, Morgan, TVR jne…
	Motoristien tavoitteita on yksityiskohtaisemmin kirjattu H-DCF:n julkaisemaan Choppermuistioon, joten niitä ei ole tässä tarpeen erikseen toistaa. Todettakoon kuitenkin, että kaikki motoristien tavoitteet mahtuvat työryhmän toimenkuvan piiriin ja niitä tullaan työskentelyn aikana käsittelemään.

Ajoneuvon identiteetti ja sen seuraukset
	Työryhmän käsiteltävänä oleva asiakokonaisuus on sangen laaja ja monimutkainen. Asian ymmärtämisen helpottamiseksi puheenjohtaja Kari Saari jaotteli ajoneuvot identiteetin mukaan kolmeen eri kategoriaan, joiden nojalla ajoneuvoihin sovellettavat säännöt määräytyvät. Jaottelu vastaa pitkälti sitä, miten asiaa Choppermuistiossakin lähestyttiin, joten esitän sen tässä Saaren esityksen pohjalta hieman mukailtuna. On huomattava, että kysymys on työryhmän työskentelyn perustaksi esitetystä ajatusrakennelmasta, joka siis ei kuvaa tällä hetkellä voimassaolevaa lainsäädäntöä.

1) Sarjavalmisteiset ajoneuvot
	
Sarjavalmisteisia ajoneuvoja koskevat ajoneuvon valmistusajankohdan tekniset vaatimukset täysimääräisesti. Sarjavalmisteisen ajoneuvon saa korjata alkuperäiseen kuntoon ilman seuraamusta identiteetin menettämisestä. Sarjavalmisteista ajoneuvoa saa myös muuttaa 50 prosenttia ilman identiteetin menettämisseuraamusta, mutta muutettujen kohteiden on täytettävä ajoneuvon valmistusajankohdan sarjavalmisteita koskevat tekniset vaatimukset. Myös prosenttijyvityksiä tarkistettaneen joiltain osin.

2) Yksittäishyväksytyt ajoneuvot

	Yksittäishyväksytty ajoneuvo on joko täysin itse valmistetuista tai tarvikeosista koottu ajoneuvo, tai ajoneuvo, jota on muunneltu yli 50 prosenttia. Yksittäishyväksyttyjä ajoneuvoja koskevat nykyistä kevyemmät tekniset vaatimukset. Myös verokohtelun keventämismahdollisuuksia pohditaan.

	Allekirjoittaneen käsityksen mukaan Saaren esittämä ajatusrakennelma muodostaa likimain parhaan ajateltavissa olevan lähtökohdan työryhmän työskentelylle, kun muistamme, että kaikkea ei voida kansallisella tasolla toteuttaa. Uusien sarjavalmisteiden teknisiä vaatimuksia säännellään mm. direktiivein, joiden sisältöön työryhmällä on erittäin rajalliset mahdollisuudet vaikuttaa.
Chopperin rakentajalle tämä ajatusmalli merkitsisi käytännössä sitä, että keveimmillä vaatimuksilla selviää valitsemalla rakenteluaihioksi riittävän iäkkään sarjavalmisteen ja muuttamalla sitä 50 prosentin rajan puitteissa, kuten nykyäänkin useimmiten tehdään. Nykytilanne helpottunee kuitenkin siltä osin, että prosenttilaskennasta pyritään tekemään nykyistä helpompaa esimerkiksi hyväksymällä alkuperäisen kanssa samanlainen osa kanta-ajoneuvon osuuteen.
	Toinen vaihtoehto on rakentaa – tai rakennuttaa yrittäjällä – koko chopper itse alusta lähtien, jolloin kyseessä on omavalmiste. Sitä koskevien vaatimusten sisältöä ei ole toistaiseksi mahdollista yksilöidä, mutta kuten yllä on esitetty, vaatimustaso tulisi olemaan nykyistä kevyempi.
	Kolmas vaihtoehto on rakentaa chopper uudesta tai uudehkosta sarjavalmisteesta muuttamalla sitä 50 prosentin rajan puitteissa. Tällöin on kuitenkin täytettävä kanta-ajoneuvon valmistusajankohdan vaatimukset, jotka uudehkoissa pyörissä ovat osittain varsin tiukkoja.
	Yllä esitettyä voidaan soveltaa myös streetfighterin rakenteluun, joskin sillä tarkennuksella, että 1950-luvulta peräisin olevien kanta-ajoneuvojen käyttäminen ei liene streetfighter-harrastuksessa kovin tavanomaista…

Akseliväli, keulakulma ja jäykkäperä?
	SMOTO, H-DCF ja MMAF järjestävät työryhmälle syksyllä 2005 katselmuksen, jossa esitellään eräitä chopper-moottoripyöriä. Katselmuksen ajankohtaa ei ole vielä sovittu, mutta työryhmän puheenjohtaja on näyttänyt hankkeelle vihreää valoa. Katselmuksen eräänä tavoitteena on osoittaa, että Suomen nykyiset säädökset akselivälin, keulakulman ja jousittamattoman taka-akselin osalta ovat liikenneturvallisuuden kannalta joko tarpeettomia tai liian tiukkoja. Yleisemminkin katselmuksessa pyritään havainnollistamaan yksittäiskappaleina valmistettujen moottoripyörien laatua ja muita ominaisuuksia sekä kertomaan harrastajien ja alalla toimivien yrittäjien toimesta rakennettujen ajoneuvon katsastuksen ongelmista tällä hetkellä. Allekirjoittaneen näkemyksen mukaan paras tapa oikaista mahdollisia kielteisiä ennakkokäsityksiä on esitellä konkreettisesti viranomaisille, mistä asiassa on todella kysymys.

Vertailutietoa muista maista
	LVM toteuttaa kuluvan kesän aikana kyselyn kansallisista rakentelusäännöksistä eräiden muiden maiden, mm. Ruotsin, Saksan ja Englannin vastaaville viranomaisille. Kyselyn tarkoituksena on kerätä tietoa sellaisista maista, joissa rakentelutoiminta on laajaa. Vertailun avulla on mahdollista oppia muiden maiden kokemuksista rakentelusta.

Työryhmän aikataulusta
	Työryhmän työskentelylle on alustavasti varattu aikaa yksi vuosi. Vuoden aikana kokoonnutaan tarpeen mukaan työskentelyn edistyessä. Loppuraportti on tarkoitus luovuttaa 31.5.2006, jolloin ehdotukset uusiksi säännöksiksi voisivat lähteä lainsäädäntöbyrokratian koneistoon kesällä 2006. Byrokratia ottaa aikansa, mutta toiveita on, että ajokaudella 2007 saamme nähdä liikenteessä uusien säännösten mukaisesti katsastettuja ja rekisteröityjä moottoripyöriä. Allekirjoittanut tiedottaa harrastajakuntaa työryhmän toiminnasta tarpeen mukaan mm. Harrika-lehdessä sekä Kopterin ja Bomberin MMAF-palstoilla.

Teemu S. Lindfors
SMOTO ry:n edustaja APU-työryhmässä
MMAF:n hallituksen jäsen