Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnalle,

Suomen Motoristit ry:n (SMOTO) lausunto asiassa E 72/2009 vp, direktiivin 96/96/EY muuttaminen, uusien ajoneuvoluokkien katsastus

SMOTO kiittää tilaisuudesta tulla kuulluksi otsikon asiassa ja esittää kohteliaimmin lausuntonaan seuraavaa.

SMOTO:n kanta katsastusdirektiivin 96/96/EY soveltamisalan laajentamiseen moottoripyöriin on kielteinen. SMOTO perustelee kantansa seuraavasti.

1. Moottoripyörien määräaikaiskatsastuksen tavoitteet

Moottoripyörien määräaikaiskatsastuksen ajateltavissa olevat yhteiskunnalliset tavoitteet voidaan jakaa liikenneturvallisuus- ja ympäristönsuojelutavoitteisiin sekä ajoneuvojen omistusoikeuden ja verotuksen valvontaan. Tällä hetkellä tavoitteita palvelevat Suomessa lainsäädännössä asetetut moottoripyörien ensirekisteröintivaatimukset, rakenteen muuttamista koskevat vaatimukset, muutoskatsastusvelvollisuus sekä poliisin suorittama tienvarsivalvonta. Seuraavassa arvioidaan määräaikaiskatsastuksen vaikutuksia ja lisäarvoa nykyjärjestelmään nähden kunkin tavoitteen osalta erikseen.

1.1. Liikenneturvallisuustavoitteet

Moottoripyöräonnettomuuksia on tutkittu useissa maissa erillisselvityksillä, joissa on luokiteltu ja tilastoitu onnettomuustiheyksiä, onnettomuuksien tyyppejä, kuljettajan ekonomisia ominaisuuksia, moottoripyörän ominaisuuksia (lähinnä kuutiotilavuus ja malli) sekä onnettomuuteen johtaneita syitä. Myös onnettomuuksien seurausten, eli henkilövahinkojen laatua on tutkittu, samoin kuin seurausten lieventämiskeinoja. Monissa tutkimuksissa ajoneuvoteknisiin puutteisiin ei viitata lainkaan, koska niiden osuus tutkimusaineistona olleista onnettomuustapauksista on ollut niin pieni. Osassa onnettomuustutkimuksista on kuitenkin analysoitu sekä onnettomuustilanne, kuljettaja että ajoneuvo hyvin tarkkaan. Seuraavassa esitetään joitakin tutkimustuloksia yksityiskohtaisemmin.
	
MAIDS-tutkimuksessa (”Motorcycle Accident In-Depth Study”) tarkasteltiin 921 mp-onnettomuutta vuosina 1999–2000. Tietoja kerättiin Ranskassa, Saksassa, Alankomaissa, Espanjassa ja Italiassa. Tavoitteena oli selvittää onnettomuuksien syitä ja onnettomuusriskiä lisääviä tekijöitä. Moottoripyörän teknisellä kunnolla todettiin olleen vaikutusta onnettomuuksiin tai niiden seurauksiin kaikkiaan 5,1 prosentissa tutkituista tapauksista. Teknisellä kunnolla tarkoitettiin sitä, että jokin moottoripyörän komponenteista ei toimi lainkaan tai toimii puutteellisesti. Kumi- ja rengasongelmien osuus oli 3,7 prosenttia ja jarruongelman osuus oli 1,2 prosenttia. Ohjaustekniikkaan liittyvien ongelmien osuus oli 0,1 prosenttia, samoin kuin jousitusongelman.

Australialaisessa selvityksessä (1997) tarkistettiin 167 onnettomuudessa osapuolena ollutta moottoripyörää (kaikki henkilövahinkoon mutta ei kuolemaan johtaneita onnettomuuksia). Onnettomuudet olivat tapahtuneet yleisillä teillä Melbournen metropolialueella. Tulosten perusteella moottoripyöristä

–	yli 20 prosenttia oli likaisia (kuraisia tai hiekkaisia)
–	vajaan 40 prosentin tekninen kunto oli välillä heikko – tyydyttävä (moottorin puristus, laakerit jne.)
–	noin neljäsosalla oli vajaa rengaspaine
–	noin neljäsosalla oli kulunut tai löysä toisiovedon ketju
–	15 prosentilla oli vajaatehoiset jarrut, pääasiassa kuluneiden jarrupalojen vuoksi
–	19 prosentilla takarenkaan ja 7 prosentilla eturenkaan kumi oli pahoin kulunut
–	valtaosa oli hyvässä tai erinomaisessa teknisessä kunnossa

Tutkimuksessa todetaan, että moottoripyörien onnettomuuden jälkeen arvioitu tekninen kunto ei kuitenkaan yhdisty suoraan onnettomuuden aiheuttaneeseen tekijään. Moottoripyörän mekaaninen puute oli havaittavissa osatekijänä 10–12 prosentissa onnettomuustapauksista (niistä, joiden syyt kyettiin selvittämään kunnolla). Heikkokuntoisella moottoripyörällä jouduttiin hieman useammin onnettomuuteen päihtyneenä kuin selvin päin. Viisi prosenttia onnettomuuksiin osallisista moottoripyöristä oli rekisteröimättömiä.

Muissa australialaisissa tutkimuksissa ei nosteta esille teknisiä puutteita mp-onnettomuuksien osatekijänä. Australiassa liikenneturvallisuuden yleinen taso on heikko verrattaessa sitä muihin OECD-maihin.

Michiganin poliisin (2006) raportoimassa vakavien onnettomuuksien tutkimuksessa onnettomuuden osatekijäksi (crash factor) yksittäisonnettomuuksissa mainitaan mekaaninen ongelma keskimäärin 3,5 prosentissa tutkituista tapauksista (kolmen vuoden keskiarvo). Muissa yhdysvaltalaisissa tutkimuksissa ei nosteta esille teknisiä puutteita onnettomuuksien osatekijänä.

Suomessa, Ruotsissa, Norjassa ja Iso-Britanniassa julkaistuissa tutkimuksissa yhdessäkään ei mainita moottoripyörien teknistä kuntoa onnettomuuksien osatekijänä. Liikenne- ja viestintäministeriön lähetekirjeessä mainitaan tekninen puute onnettomuuden osasyynä 3,1 prosentissa vuosina 2002-2007 tutkituissa onnettomuuksissa. Mainittu tieto on VAKES:in tietokannasta saatu tilastollinen otos, ei julkaistu tutkimus. Tilastoajosta eivät käy ilmi onnettomuuskohtaiset tekniset viat, eikä tietojen perusteella ole mahdollista arvioida sitä, olisiko vika ollut todennäköisesti poistettavissa määräaikaiskatsastuksen avulla.

Yhteenvetona voidaan todeta, että tutkimusten mukaan moottoripyörän tekniset ominaisuudet ovat syynä tai osasyynä onnettomuuksiin hyvin harvoin. Silloinkin kun näin on, kysymys on lähes aina renkaiden tai jarrujen puutteellisesta kunnosta, toisin sanoen huoltotoimenpiteiden laiminlyönnistä. Kiinnostava havainto on myös se, että teknisten puutteiden (jarrut ja renkaat) osuus onnettomuustilastoissa näyttäisi olevan Suomeen verrattuna hieman korkeampi sellaisissa maissa, joissa moottoripyörät ovat määräaikaiskatsastusvelvollisuuden alaisia (MAIDS 5,1 % > VAKES 3,1 %).

Määräaikaiskatsastuksen liikenneturvallisuusvaikutuksia arvioitaessa on huomattava ensinnäkin, että renkaiden ja jarrujen huoltotarve ja määräaikaiskatsastuksen ajankohta osuvat yksiin vain satunnaisesti, jolloin tutkimusten mukaan merkittävimmät onnettomuusalttiuteen vaikuttavat tekniset puutteet jäävät katsastuskontrollin piiriin niin ikään vain satunnaisesti. Toiseksi moottoripyörien tekniset viat tai puutteet ovat myös moottoripyörän rakenteen johdosta selvästi autoja helpommin havaittavissa. Liikenneturvallisuuteen potentiaalisesti vaikuttavat tekniset ongelmat vaikuttavat välittömästi moottoripyörän hallittavuuteen siten, että käytännössä ne havaitaan heti ongelman ilmettyä. Tällöin ne yleensä myös korjataan heti. Lopuksi on todettava, että moottoripyörä on arvokas harrastusväline, jonka kunnossapidosta huolehditaan yleensä ilman eri velvoitteitakin – onhan kyse ennen muuta kuljettajan omasta turvallisuudesta ja omaisuudesta.

Näin ollen SMOTO esittää käsityksenään, että moottoripyörien määräaikaiskatsastuksen avulla ei saavuteta yhteiskunnallista hyötyä liikenneturvallisuustavoitteen osalta.

1.2. Ympäristötavoitteet

1.2.1. Pakokaasupäästöt

Määräaikaiskatsastuksen tarpeellisuutta on pyritty perustelemaan liikenteen päästökuormituksella, jota määräaikaiskatsastusten avulla pyritään vähentämään. Tällöin on tärkeää osoittaa, millaisesta haitasta on kyse ja kuinka paljon resursseja haittojen valvontaan on perusteltua osoittaa. VTT:n laskentamalli (LIPASTO) edustaa parasta käytettävissä olevaa tietoa tieliikenteen päästöistä Suomessa. Sen mukaan moottoripyörien osuus tieliikenteen päästöistä mitataan päästölajista riippumatta korkeintaan muutamassa prosentissa. Suhteessa kansallisiin kokonaispäästöihin moottoripyörien päästökuormituksen osuus on vielä tätäkin pienempi.

Moottoripyörien päästöt (tonnia) suhteessa muuhun tieliikenteeseen
	CO	HC	NOx	Hiukkaset (PM2,5)	CH4	N2O	CO2	Ajosuorite, milj.km	
Kansalliset päästöt*	551 000	-	205 000	38 400	-	-	69 100 000	-	
Tieliikenteen päästöt**	266 324	31 831	61 226	3 145	1 984	1 804	11 804 501	51 790	
MP päästöt	11 910	1 454	165	12	118	1,2	61 615	692	
MP-osuus tieliikenteestä, %	4,5	4,6	0,3	0,4	5,9	0,1	0,5	1,3	
* Lähde: Tilastokeskus ja ympäristöministeriö. **Lähde VTT (LIISA 2004).

Voidaankin todeta, ettei moottoripyörien pakokaasupäästöillä ole ympäristön laadun kannalta Suomessa suurta merkitystä, eikä niiden määräaikaisella kontrolloimisella voida saavuttaa merkittäviä hyötyjä. Näin ollen valvontaan ei ole kansantalouden kannalta mielekästä uhrata kovin suuria resursseja. Asiantuntijoiden käsityksen mukaan omaehtoinen moottoripyörän kunnon ylläpito pitää päästötason alhaisuudesta varsin hyvin huolen.

1.2.2. Melu

Liikenteen melukuormituksen rajoituksille on olemassa perusteltu yhteiskunnallinen motiivi. Päästöjen tavoin moottoripyörän melusta voidaan kuitenkin todeta, ettei se normaalisti merkittävällä tavalla muutu, ellei moottorin tai pakoputkiston rakennetta muuteta. Juuri rakennemuutosten valvontaa onkin käytetty perusteena määräaikaiskatsastusten puolesta.

Tältä osin esitämme kaksi huomautusta. Ensinnäkin strateginen käyttäytyminen määräaikaiskatsastuksissa on moottoripyörien kohdalla sangen helppoa: äänenvaimentimen vaihtaminen on yleensä kotikonstein tehtävissä oleva noin 10 minuutin toimenpide. Näin ollen on ilmeistä, että määräaikaiskatsastuksiin saavutaan vaatimukset täyttävällä pakoputkistolla, joka muutetaan katsastuksen jälkeen. Tehokkaampi melua valvontamenettely olisi poliisin suorittama tienvarsivalvonta siten, että melulle olisi määritelty poliisin tien päällä mitattavissa olevat raja-arvot, joiden ylittämisestä poliisilla olisi oikeus ryhtyä toimenpiteisiin (huomautus, sakko, määräys katsastukseen). Tämäntyyppiseen valvontaan ei ole mahdollisuutta varustautua ennalta. SMOTO toteaa, että liikenne- ja viestintäministeriössä on vireillä ehdotus uusiksi moottoripyörän rakenteen muuttamista koskeviksi säännöiksi, joka sisältää mm. katsastustoimipaikkojen ja poliisin mitattavissa olevat melurajat. Tämän ehdotuksen saattaminen voimaan vähentäisi SMOTO:n käsityksen mukaan moottoripyörien melua huomattavasti tehokkaammin kuin määräaikaiskatsastus.

Toiseksi muutostoimenpiteiden valvonnan kustannukset jakautuisivat määräaikaiskatsastusten myötä myös sellaisten moottoripyöräilijöiden maksettaviksi, jotka eivät ole tehneet muutoksia pakoputkistoon. SMOTO:n käsityksen mukaan tällainen valvonnan kustannusten allokaatio ei ole oikeudenmukaista. Melun (ja pakokaasupäästöjen) valvonta onkin perustellumpaa ja oikeudenmukaisempaa kohdistaa rakenteeltaan muutettuihin moottoripyöriin muutoskatsastuksissa, ei määräaikaiskatsastuksissa.

1.3. Omistusoikeuden, identiteetin ja verotuksen valvonta

1.3.1. Omistusoikeus

Ajoneuvojen tai niiden osien omistusoikeutta voidaan pyrkiä valvomaan määräaikaiskatsastuksissa. Myös tähän tavoitteeseen liittyy vaikeuksia. Katsastustoimipaikalla ei ole yhtään sen parempia edellytyksiä valvoa omaisuusrikoksia kuin poliisilla, päinvastoin. Pelkästään ajoneuvon osaa fyysisesti tarkastelemalla ei voida päätellä, onko se varastettu vai ei, ellei sitä ole yksilöity valmistenumerolla. Mitään muuta tarkastustapaa katsastustoimipaikoilla ei kuitenkaan ole käytettävissään. On myös viisasta pohtia, olisiko varastettuja ajoneuvoja ylipäätään odotettavissa saapuvaksi määräaikaiskatsastuksiin. SMOTO toteaa vielä, että Suomessa moottoripyöriin liittyvä omaisuusrikollisuus on kansainvälisesti vertaillen erittäin vähäistä.

1.3.2. Identiteetti ja verotus

Moottoripyöristä ei kanneta vuotuista ajoneuvoveroa, joten tällä perusteella katsastuksia ei voida puoltaa. Sen sijaan moottoripyöristäkin kannetaan autoveroa. Autovero kannetaan kuitenkin jo ensirekisteröinnin yhteydessä: moottoripyörää ei voida edes ensirekisteröidä, ellei autoveroa ole maksettu. Tässä suhteessa määräaikaiskatsastuksella ei ole mitään merkitystä.

Teoriassa ainoa verovalvontaan liittyvä hyöty, joka katsastuksilla voitaisiin saavuttaa, koskee autoveron uudelleenkantoa moottoripyörän rakenteen muuttamisen johdosta. Moottoripyörän rakenteen muuttamista valvotaan jo nyt muutoskatsastuksen avulla. Autovero kannetaan uudelleen, jos enemmän kuin 50 prosenttia moottoripyörän osista vaihdetaan. On selvää, että tämäntyyppiset verotukselliset ongelmat koskevat hyvin pientä murto-osaa kaikista Suomeen rekisteröidyistä moottoripyöristä. Näin ollen verovalvonnan kustannusten allokointi kaikille moottoripyörien omistajille ei missään nimessä ole hyväksyttävissä. SMOTO toteaakin, että määräaikaiskatsastuksilla ei ole verovalvonnan ja identiteetin osalta saavutettavissa hyötyjä. Samalla SMOTO huomauttaa seuraavaa prosenttisääntelyyn liittyvistä sisällöllisistä ongelmista.

Tärkein syy prosenttisääntelyn ongelmallisuuteen on nykyisen kanta-ajoneuvon käsitteen tulkinta. Kanta-ajoneuvolla tarkoitetaan sitä osien kokonaisuutta, joka alun perin on tehtaalta lähtenyt ajoneuvona. Toisin sanoen jos jokin tehtaalla alun perin kyseiseen ajoneuvoyksilöön kiinnitetty osa vaihdetaan toiseen täysin samanlaiseen osaan, merkitsee tämä kanta-ajoneuvon osuuden pienentymistä. Tästä puolestaan seuraa, että ajoneuvojen korjaaminen ei aina ole mahdollista veroseuraamuksitta huolimatta siitä, että korjaamiseen ei liity minkäänlaista veronkiertotarkoitusta. Vaurioitunutta osaa ei voida korvata toisella ilman prosenttiseuraamuksia. Tämä merkitsee mm., että vakuutusyhtiöt joutuvat toisinaan lunastamaan sinänsä korjauskelpoisia ajoneuvoja.

Toiseksi prosenttisääntelyä sovelletaan käytännössä sangen epäyhtenäisesti ja yhdenvertaisen kohtelun vaatimuksia loukkaavalla tavalla. Esimerkkinä voidaan mainita veteraaniajoneuvojen entisöintiprojektit, joissa tehtaalla kyseiseen ajoneuvoyksilöön kiinnitettyjen osien prosenttiosuus on entisöinnin jälkeen usein vähemmän kuin puolet. Jos tällaisten ajoneuvojen osanvaihtoprosentteja ei valvota museotarkastuksissa ja muutoskatsastuksissa, niin miksi niitä valvottaisiin määräaikaiskatsastuksissa? Toisaalta sellaisten osien vaihtamista, joita ei ole valmistenumerolla yksilöity, ei luotettavasti voida valvoa yhtään missään niin kauan kun ne ovat alkuperäisten kanssa samanlaisia.

Prosenttisääntelyä uudistettiin vuoden 2007 alusta lukien harrastajajärjestöjen toivomusten mukaisella tavalla sillä seurauksella, että nykyään ongelmia esiintyy jonkin verran aikaisempaa vähemmän. Myös yllä mainittu ongelmatiikka sisältyy muutosten perusteena olleeseen työryhmäraporttiin, mutta toistaiseksi se ei ole johtanut lainmuutoksiin. SMOTO toteaa, että laki on korjattavissa ja prosenttiongelmat saatettavissa pitkälti historiaan, jos vain virkamieskunnan ja poliittisten päättäjien tahtoa löytyy. Samalla luonnollisesti vähenee valvonnan tarve.

2. Määräaikaiskatsastuksen hyödyt ja haitat

SMOTO toteaa, että tämäntyyppisen uuden lainsäädännön tulisi perustua aitoihin yhteiskunnallisiin pohdintoihin ja laajapohjaiseen keskusteluun, jossa lainsäädäntöhankkeen tavoitteita ja keinoja on punnittu laajasti. Yllä esitetyn nojalla on kuitenkin ilmeistä, että moottoripyörien määräaikaiskatsastuksilla ei Suomessa ole saavutettavissa merkittäviä hyötyjä sen enempää liikenneturvallisuus- ja ympäristötavoitteiden kuin omistusoikeuden ja verovalvonnankaan näkökulmasta.

Sen sijaan määräaikaiskatsastusten taloudellinen merkitys moottoripyöräilyn harrastajille (ja katsastusalalle) on huomattava. Katsastusfrekvenssistä riippuen katsastusmaksuista, menetetystä ajasta ja muista katsastukseen liittyvistä kuluista muodostuu SMOTO:n arvion mukaan harrastajakunnalle kokonaisuutena vähintään 20 miljoonan euron keskimääräinen vuotuinen kustannus. SMOTO ei pidä perusteltuna tällaisen kustannuksen aikaansaamista lainsäädäntötoimin ottaen erityisesti huomioon, että kustannukselle ei ole maksajien näkökulmasta saatavissa vastinetta.

SMOTO:n käsityksen mukaan on perusteltua pitäytyä nykyisessä järjestelmässä, jossa katsastusviranomaiset hyväksyvät moottoripyörät liikenteeseen rekisteröinti- ja muutoskatsastuksissa ja jossa poliisi huolehtii käytönaikaisesta valvonnasta. Muutoskatsastus- ja autoverojärjestelmien sisällössä on kuitenkin kehittämistarpeita. Ensiksi mainitun osalta liikenne- ja viestintäministeriön vastuulla oleva asetusehdotus on tätä kirjoitettaessa lausuntokierroksella. SMOTO:n arvion mukaan muutoskatsastusjärjestelmän kehittäminen asetusehdotuksessa esitetyllä tavalla toteuttaisi erityisesti meluvalvonnan tavoitteita huomattavasti määräaikaiskatsastuksia paremmin. Lisäksi siihen sisältyy monia muita liikenneturvallisuuden kannalta keskeisiä moottoripyörien rakenteen muuttamista koskevia parannuksia, jotka ovat moottoripyöräilyn harrastajille tärkeitä. SMOTO pyytääkin kohteliaimmin liikenne- ja viestintävaliokuntaa tekemään voitavansa, jotta kyseinen asetusehdotus saataisiin mahdollisimman pikaisesti voimaan.

Suomen Motoristit ry:n puolesta Helsingissä 9. syyskuuta 2009,

Santtu Ahonen

Teemu S. Lindfors

Juha Tervonen

Lähteitä

–	AUTOFORE-projektin loppuraportti. http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/autofore_en.htm

–	International Motor Vehicle Inspection Committee (CITA). http://www.cita-vehicleinspection.org/en/Default.htm

Liikenneturvallisuuslähteitä maittain

Australia

–	Investigation of Motorcycle Crash Patterns for Riders aged 17-25 in NSW and Development of Countermeasure Strategies. Supplementary Analysis in Respect of Motorcycle Type, Make & Model. By Dr Ron Christie RCSC Services May 2002
–	http://www.transport.sa.gov.au/rss/content/safer_people/road_users/motorcyclists_crashes.htm
–	http://www.transport.sa.gov.au/rss/content/documents/RSIA/9_chapters_22_to_24.pdf
–	Case-Control Study of Motorcycle Crashes. Monash University Accident Research Center. 1997.

EU / laajemmat katsaukset

–	MAIDS (2004). In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers. ACEM.
–	A Literature Review on Motorcycle Collisions. Final Report. B. Huang and J. Preston. Transport Studies Unit. Oxford University. April 2004.

Iso-Britannia

–	In-depth Study of Motorcycle Accidents. Road Safety Research Report No. 54. David D. Clarke, Pat Ward, Craig Bartle and Wendy Truman. School of Psychology, University of Nottingham. November 2004. Department for Transport: London.

Norja

–	MC-ulykker. SINTEF SINTEF Bygg og miljøteknikk.
–	Motorcykelsäkerhet – en litteraturstudie och meta-analysis. TÖI rapport 681/2003

Ruotsi

–	VÄGTRAFIKSKADOR 1998. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån.
–	VÄGTRAFIKSKADOR 1999. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2000. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån.
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2001. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2002. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2003. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2004. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	VÄGTRAFIKSKADOR 2005. Statens Institut för Kommunikations / Analys Statistiska Centralbyrån. 
–	Motorcyklar. Resultat från kontrollbesiktningar 2004. Bilprovningen.

Suomi

–	Moottoripyöräilijöiden ja mopoilijoiden vakavien liikenneonnettomuuksien kehitys Suomessa ja onnettomuuksien riskitekijät. 31.8.2005. Turun yliopisto, psykologian laitos.
–	http://www.bajahill.net/mponnettomuus1996-00.html  ja
–	http://www.bajahill.net/mponnettomuus1986-95.html
–	http://www.bajahill.net/mponnettomuus1999.html
–	http://www.liikenneturva.fi/fi/turvatieto/moottoripyorailijat/index.php
–	http://www.liikennevakuutuskeskus.fi/asp/system/empty.asp?P=1593&VID=default&SID=638056320841098&S=0&C=22040
–	http://www.motosurvival.com/Fi/Onnettomuudet/index.html

Yhdysvallat

–	Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures, Volume 1: Technical Report, Hurt, H.H., Ouellet, J.V. and Thom, D.R., Traffic Safety Center, University of Southern California, Los Angeles, California 90007, Contract No. DOT HS-5- 01160, January 1981 (Final Report)
–	Recent Trends in Fatal Motorcycle Crashes. Technical Report DOT HS 809 271 June 2001. U.S. Department of Transportation & National Highway Traffic Safety Administration
–	Fatal Single Vehicle Motorcycle Crashes. Technical Report DOT HS 809 360 October 2001. U.S. Department of Transportation & National Highway Traffic Safety Administration
–	Recent Trends in Fatal Motorcycle Crashes: An Update. Technical Report DOT HS 810 606 June 2006. U.S. Department of Transportation & National Highway Traffic Safety Administration
–	Motorcycle Crashes in Michigan 2006. An Overall Analysis. Michigan Department of State Police.
–	Serious Motorcycle Crashes in Michigan 2006. Michigan Department of State Police.
–	To be published 2008: FHWA: Motorcycle Crash Causation Study.

Pakokaasupäästöt ja melu

–	Mäkelä, Kari – Laurikko, Juhani – Kanner, Heikki: Suomen tieliikenteen pakokaasupäästöt, LIISA 2005 laskentajärjestelmä, VTT 2006.
–	MMAF ry:n päästömittausprojekti. http://www.mmaf.fi/forum/index.php?action=dlattach;topic=156.0;attach=54.
–	Siponen, Denis: Liikenteen moottoriajoneuvojen äänitasomittaus, AKE 2007. http://www.ake.fi/NR/rdonlyres/07C10199-F36E-4485-B16D-CD04CE958270/0/AKE307Liikenteenmoottoriajoneuvojenäänitasomittaus.pdf

Omistusoikeus, identiteetti ja verovalvonta

–	APU-työryhmän loppuraportti, LVM 2006. http://www.mmaf.fi/documents/APU-Loppuraportti.pdf

–	Lindfors, Teemu S.: Ajoneuvojen identiteettiä koskeva sääntely, 2006. http://www.mmaf.fi/documents/APU-Identiteettimuistio.pdf