Moottorin ohjausjärjestelmistä ja anturoinnista lyhyesti
Karzza:
Vähän kesti, mutta luulen hokanneeni mistä on kysymys dynaamisen tilanteen erossa MAP lukema vs. rinnalla oleva mekaaninen ahtomittari.
TAIKASANA ON näytteenoton AJOITUS.
Mekaaninen mittari lukee tietysti jatkuvaa keskimääräistä.
Monissa järjestelmissä, kuten VRFI:ssä, MAP toimii myös barometrina. ECU lukee lukee ilmapaineolosuhteita myös moottorin käydessä (jos vaikka ajetaan vuoristossa). Luvun pitää tapahtua juuri ennen imuventtiilin avautumista, jolloin imukanavan paine on lähinnä ulkomaailmaa. Arvaan että MAP arvo luetaan jonakin hetkenä imutahdin loppuvaiheessa.
Ylipainekäytössä tuo käytönaikainen barometrointi poistetaan käytöstä. Todennäköisesti MAP arvon luku tapahtuu siitä huolimatta imutahdin lopussa, jolloin paine on hetkellisesti alentuneena, koska ilmavarasto ei ahdetussa ole rajaton. Periaatteessa resistorin MAP putkessa pitäisi vähentää näytteenottoajankohdan merkitystä. En saanut tänään uutta hihnapyörää, joten ei testituloksia vielä.
Alla olevassa linkissä yleissivistävää lueskeltavaa. Buel lukee yhdellä MAP anturilla erikseen molemmat pytyt sekä välissä vielä barometrin.
http://www.ecmspy.com/tgv2/guide2.shtml
motomatti:
Tuossa laittamassasi linkissä onkin paljon mielenkiintoista luettavaa ja opittavaa. Hieman selailin sitä ja olihan siellä loppupuolella tuosta ilmanpaineen vaikutuksesta opastusta.
Tosin järjestelmäerojahan on ja uskoisin että MS toiminee varsin eri tavalla.
Näytteenotosta oli valaiseva lause: Air Box Pressure reading is triggered by the rising and falling edges of the Cam Position Sensor. Eli lukemakohtaa rajoitetaan toisen muuttujan arvoilla.
Olen samaa mieltä tuosta näytteenoton ajoituksesta. Toisaalta jatkuva lukeminenkin onnistuu mutta silloin painemuutoksen amplitudi on oltava järjestelmän lukemiskyvyn tasalla tai tosiaankin rajattu toisella signaalilla.
Kokeiluni sykkivän paineen rauhoittamiseksi säädettävällä kuristimella ja tasauskammiolla ovat tuottaneet käyttökelpoista tietoa mutta esimerkiksi liian tasainen/kuristettu signaali ei ole tarkoituksenmukainen vaan aiheuttaa viivettä VE-taulun määräämien syöttölukemien toteuttamiseksi ja menosta tulee nykivää.
Liian laaja painemuutos lyhyessä ajassa taas tekee MS:ssä sen että lukema painottuu liian korkealle ja syötön määrää pitäisi muka lisätä mutta lambda näyttää toista.
Kiinnostaisi joskus nähdä jonkin tunnetun toimijan moottorilaboratorion toimintaa ja mittaus- sekä laskentametodeja käytännössä.
Alla numeraalinen ja 3D-näkymä joka muodostui pari päivää sitten matkalta Padasjoelta Kangasalle. Käytin kaupallista analyysimenetelmää jonka voi myös sallia muuttavan arvoja ajon aikana on-line. Eli säädön tulos tuntuu välittömästi moottorin toiminnassa.
mm
Karzza:
Lainaus käyttäjältä: Santtu - 20 Heinäkuu 2011, 10:46:15
Mulla lopulta ratkaisi MAP-ongelmat sekä kuristin että linjassa oleva pieni paisuntasäiliö (ennen kuristinta). Ongelmina ei tosin ollut lineaarinen skaalaus vaan datan kaikkinen sekoilu ja heilahtelu.
Testasin 0.7mm, 0.25mm ja 0.5mm kuristimet MAP linjassa. 0.5mm toi halutun tuloksen. Elektroniikka (max 190kPa) seuraa hyvin läheisesti ja laajalla skaalalla mekaanisen mittarin (max 200kPa) arvoja.
motomatti:
Itsellä taasen MAPin linjassa on säädettävä kuristin ja sen jälkeen pieni säiliö. Liiallinen kuristus hidastaa liikaa signaalia ja se tulee myöhässä. Säiliö, kuristimen ohella, lisää myöhästymistä jos kuristus on tiukka. Liian vähäisellä kuristuksella paine vatkaa liikaa ja tulee juuri tuo Karzzan mainitsema lukuvirhe. Totuus on jossain niiden välissä. Voisi tietenkin miettiä että missä järjestyksessä paineentasaussäilö ja kuristin ovat tehokkaimmillaan.
Vastaavaan ilmiöön törmäsin pakokaasun mittauksessa. Asensin laajakaistalambdan pakoputkeen. Sillä on oma älyboksinsa jota ohjelmoimalla siihen saa erilaisia ominaisuuksia. Mm näytteenottotaajuutta voi säätää. Taajin on anturin suurimman suorituskyvyn mukaan, seuraavat kolme pykälää siitä hitaampia hitaimman ollessa 3 näytettä sekunnissa. Sillä sain rauhoitettua näytön ja ECUlle menevän signaalin sellaiseksi että järki ja laskenta pysyvät perässä. Näytteenotto on kuitenkin jatkuvaa mutta nuo kolme kertaa ovat keskiarvoja kaikista mittaustuloksista jotka välitetään eteenpäin.
Mittarit näyttävät järjellisiä lukuja ja säätötoimenpiteet tuottavat haluttua tulosta. Luulen että kun tällä tarkkuudella säätö on valmis voi vielä koittaa hienosäätää taajemmalla näytteenotolla.
mm
Arttu:
Jep, MAP-signaalin mittaus on joskus aikamoista mustaa magiaa, etenkin niissä tapauksissa joissa tilavuus kaasuläpän ja imuventtiilin välillä on pieni sylinteritilavuuteen nähden.
Itse olen myös joutunut tappelemaan aiheen kanssa aika paljon. Joskus onnistuu paremmin ja joskus heikommin. Yksi peruskikka on tosiaan tuo "pneumaattinen alipäästösuodatus" eli kuristin anturin letkuun ja lisää tilavuutta anturin ja kuristuksen väliin. Joissain ohjaimissa tätä alipäästösuodatusta voi tehdä ja säätää myös ohjelmallisesti, tulos sitten riippuu vähän siitä kuinka hyvin ominaisuus on toteutettu. Ja jos moottorinohjauksessa riittää ominaisuuksia, niin anturin näytteistyshetken säätämiselläkin voi vaikuttaa tulokseen. Itse olen tehnyt tämän kanssa vasta vähän testailuja ja toistaiseksi tulokset eivät ole olleet kovin lupaavia. Mutta tässäkin taitaa olla oma merkityksensä mittauspisteen sijoittelulla, anturin ja imukanavan välisellä etäisyydellä, signaalin yhdistämisellä useammilta sylintereiltä ja sun muilla mekaanisilla yksityiskohdilla. Pitänee jatkaa testailua taas kun inspiraatiota riittää ;)
Navigaatio
[0] Viestien etusivu
[#] Seuraava sivu
[*] Edellinen sivu