MMAF Forum

...eli gross axle weight rating?
Tiedän kyllä paljonko se omassa pyörässä alunperin on, mutta pitäis lisäksi tietää miten se lasketaan.
Showa ei kerro, eikä myöskään Ducati josta kyseinen keula on.

Akselien massan laskuun pitää tietää kuinka paljon mikäkin osa painaa ja millä etäisyydellä se on akseleista ja akseliväli niin pystyy laskemaan ihan normaali momenttikaavalla.
Suurinta sallittua ei tietääkseni saa kun valmistajalta. Lähelle pääsee kun katsoo taulukoista pienimpien hyväksyttyjen renkaiden kantavuudet.

hmm, vaikuttaakohan mahdollisesti itse akselin materiaalin vaihtaminen alkuperäisestä ontosta umpiteräksiseen mitenkään?
Ongelma on siis se, että alkuperäisen keulan kyseinen luku on 175Kg ( Harley ) - tilalle vaihdetun keulan vastaava 145Kg ( Ducati )...voinko jollain konstilla nostaa ko. keulan suurinta sallittua akselimassaa ja sitten vielä todistaa sen laskemalla / kaavoilla?
Pyörässä, johon keula on vaihdettu on luovuttajapyörää loivempi keulakulma, sekä pitempi akseliväli.

Tässä nyt on alku lakitekstistä.
3 §
Etuhaarukan muutokset
1. Moottoripyörän etuhaarukan pituutta ei saa muuttaa, mutta sen jouset saa vaihtaa. Alkuperäisen etuhaarukan tilalle saa vaihtaa samanpainoiselle ja -tehoiselle moottoripyörälle tarkoitetun alkuperäistä pidemmän asianmukaisen etuhaarukan seuraavilla edellytyksillä:

Vastaus kysymykseen on ilmeisesti että unohda koko homma tai kokeile meneekö läpi kun et puhu painoista mitään.
Keulakulma ja keulan pituus vaikuttaa akselipainoon joten punnitus vois olla paikallaan.

No just siksi kyselen kun ei muutoskatsastukseen ole tolla keulalla asiaa. Olen kysynyt useammalla konttorilla.
Pitää siis jotenkin yrittää muokata keula kelvolliseksi - katsuri itse ehdotti akselimassoihin tutustumista.
Ducatihan on kevyempi, mutta melko lailla tehokkaampi. Jarrutehokin lisääntyi vaihdossa tuntuvasti.
Ducatin kokonaismassa on 410 kiloa, HD:n 492 Kg - yksipaikkaiseksi rekisteröitynä putoaisi 75Kg, jolloin kokonaismassa olisi 417Kg. Ei silti riitä.
Yksi mahdollisuus olisi metsästää prätkä, jossa on samat keulaputket kuin Ducatissa ( Showa 43mm upside-down ) mutta joka olisi yhtä painava kuin HD ( esim Kawa 1400 GTR, omapaino 304 Kg ( HD 292Kg ) - mutta siinä on radiaalikiinnitteiset jarrupuristajat enkä tiedä minkä valmistajan keula Kawoissa on... ).

...niin ja rengaskoko on mulla edessä edelleen 19 tuumaa, toisin kuin Ducatin 17" - jos sillä on jotain merkitystä akselimassoja laskettaessa?

Kannattais kysy AKE:sta mikä on tulkinta. Laskeminen on ihan turhaa kun on olemassa vaaka. Moottoripyörään saa vaihtaa 20% painavamman koneen niin siinäkin tapauksessa akselipainot nousee. Kai tossakin on joku marginaali mihinasti saa painot muuttua.

Minkä ikäinen pyörä???

Yleisellä tasolla akselimassat ja kokonaismassat määrää valmistaja, ei niitä lasketa.

Mihin tietoa tarvitaan, jos muutoksesta kysymys niin jotain dokumentteja asiasta ja katsastaja päättää niiden perusteella.

Pyörä on -85.
No ei kai pyörän valmistajakaan mitään arvoja hatusta vedä.

Siinä sulle ohjeet. Kaikki osat puntariin ja mittaat kaikkien osien tasapainopisteen etäisyydet esim taka-akselista. Sitten yksi pieni asia lakitekstistä: valmistajan ilmoittamia suurinpia akselipainoja ei saa ylittää.

Eiköhän tuo riitä kun tarkastelee siten että punnitsee kokonaismassan ja hakee koko pyörälle tasapainopisteen ja suhteuttaa sen sitä kautta etu ja takarenkaalle.
Sehän onnistuu hyvin pitkälle saksinostin/putken pätkä ja ne rungon alle (putkea pitkin on suht helppo hakea työntelemällä se tasapainopiste.  Renkaiden kantavuuden saapi valmistajien taulukoista.

Eiköhän se riitä kun puntarissa katsoo akselipainot. Ja laskemistahan tässä kysyttiin eikä punnitsemista.

Ne on sitten varmaan hurjan vaarallisia noi kaikki pyörät mihin on vaihdettu isojen japsikyykkyjen keuloja ja katsastusmies on käyttänyt tervettä järkeä eikä tuijottanut lakitekstiä kuin piru raamattua. Se, että yksikään konttori ei näytä vihreää valoa voi johtua ihan vaan kysymyksen asettelusta. Jos menee kysymään "pitääkö teille toimittaa laskelma molempien pyörien akselipainoista että saa tämän keulan katsastettua" niin varmasti menee katsurilla sormi suuhun ja varmuuden vuoksi vaaditaan kaikki mummon syntymätodistuksesta lähtien. Jos taas menee valmiin pyörän kanssa ja sanoo että "tässä on, muutoskatsastetaan" niin läpi menee että heilahtaa. Mites noi kaikki tarvikekeulat joita näihin härveleihin myydään? Ei niidenkään mukana tule minkään valtakunnan todistuksia siitä että se käy just kyseiseen pyörään?

Tää on menny ihan naurettavaks kun lasketaan jotain grammoja ja vähennetään istumapaikkoja että saadaan sata kertaa parempi keula laillisesti muutoskatsastettua... Rupee aktiivillakin pikku hiljaa käpy palamaan.

No en tiedä onko mulla sattunut vaan huonoa tuuria konttoreiden kanssa, mutta kun olen mennyt kysymään muutoskatsastusta niin kyllä ihan ensimmäiseksi on joka konttorilla kaivettu esiin Trafin ohjeistus ja sieltä luettu keulanvaihtoa koskeva pätkä. Sitten kysytään, että mistä pyörästä uusi keula on ja paljonko luovutuspyörä painaa. On kysytty myös kuittia keulasta. Siinä on paha änkyttää jotain ajettavuudesta, tai jarruista kun katsuri on jo takertunut painoasiaan todeten ettei voi toimia laittomasti. Niinpä toditustaakka keulan sopivuudesta siirtyy asiakkaalle.
Mitä siis voin tehdä?
1 Yrittää vielä kiertää konttoreita ja toivoa jossakin maalaisjärjen käyttöä
2 purkaa keula ja ostaa uusi vastaava, mutta painavammasta pyörästä
3 Yrittää laskea/muokata/todistaa, että nyt kiinni oleva keula kelpaa
4 unohtaa koko vaiva ja ajaa auringonlaskuun

Tämä vaikuttaa pienentävästä etuakselipainoon. Pyörässä, johon keula on vaihdettu on luovuttajapyörää loivempi keulakulma, sekä pitempi akseliväli.
Mikset suostu punnitsemaan akselipainoa koska laskeminen on todella hankalaa?

en lukenut koko ketjua, mutta jos olet vaihtamassa pyörääsi toisen pyörän keulan niin tarviset siihen dokumentit. eli se pitää olla vastaavan painosesta pyörästä, jos se oli ongelma.

Vaihtoedot ovat hankkia dokumentit että vaatimus täytyy tai jos jossain muussa "painavammassa" pyörässä sama keula., niin siitä paperit tai sitten vaihtaa keula jonkun muun pyörön keulaan missä vaatimus täyttyy...


Laskemiset ja punnitus ei asiassa auta mitään, vain paperit mistä  keula peräisin ja  sen tekniset tiedot.

Jos useammalla asemalla tullut sama vastaus, kertoo vaan että lakia on tulkittu oikéin

Kyllä DDR elää ja voi hyvin kun paperilla ja koreilla leimoilla saa aikaan mitä vaan. Näissä omissa - jokseenkin kärkevissä - kommenteissani peräänkuulutan tästä maasta kadonnutta maalaisjärkeä. Jos tuijotetaan pelkästään pyörän painoa ohitetaan monta muuta seikkaa jotka vaikuttavat jousituksen toimivuuteen ja kestävyyteen. Teho, huippunopeus, geometria jne.

Käytännössä toi laki tekee 99% mahdollisista osavaihdoista mahdottomiksi koska molemmat vaatimukset (teho/paino) eivät tule ikinä kohtaamaan.

Silti sokea reettakin näkee sillä valkoisella kepillään että 200 heppaisesta kyykkypyörästä otettu keula joka on suunniteltu toimimaan 300 kmh huippunopeuksilla on moninkertaisesti parempi ja turvallisempi kuin se 80 kiloa painavamman pyörän alkuperäinen 35 mm telariputkilla varustettu etuhaarukka. Mutta kun lakia pitää tulkita niinkuin satraapit käskee...

Mitä tästä sitten seuraa? No ei mitään muuta kuin että osia vaihdetaan edelleen mutta niitä ei käytetä muutoskatsastuksessa - ajellaan vaan. Ihan niinkuin kävi takavuosina monen muun muutoksen kanssa, esimerkkinä mainittakoon -91 ja uudempien pakoputkivaihdot ennen kuin saatiin uusi laki joka mahdollisti päästöjen mittaamisen konttorilla.

Entäs sitten jos rakennan tohon mun Buelliin esimerkiksi evosportsterin rungosta jäykän raamin. Se on painavampi kuin Bulun alkuperäinen joten tuleeko pyörästä nyt sitten hengenvaarallinen ja laiton kun kehtasin tehdä siihen lain salliman rungon vaihdon? Eihän se keula nyt vaan VOI enää toimia kun paino nousi kymmenen kiloa...

Jotain järkeä tähän touhuun on saatava, ainakin laput pois Trafin ja katsastusmiesten silmiltä.

Sekoitetaanpa vielä pakkaa...

Nykypykälien mukaan etuhaarukan saa tehdä myös kokonaan itse. Selvitykseksi rakenteen lujuudesta riittää vertailu vastaavaan tehdastekoiseen osaan ja jos materiaali ja sen määrä täsmää niin ei kun kovaa ajoo... Missä kohtaa tää tuntuu menevän mettään jos pääedelläkolmesataa kulkevan pyörän keulaa ei saa laittaa ameriikan malmikasaan joka kulkee nippa nappa sataviiskymmentä? Eihän ne putketkaan ole kuin vähän yli kymmenen milliä paksummat...

Kun tää nyt näköjään alkoi näin pahasti korpeamaan niin kävin läpi noita asetuksia (http://www.mmaf.fi/documents/Taitettu_FI_L-luokan%20korjaamista%20ja%20rakenteen%20muuttamista%20koskeva%20asetus.pdf). Voisko nyt vaikka joku katsastusmies kertoa mulle, missä vaaditaan selvitystä luovuttajapyörän painosta tai tehosta etuhaarukkaa vaihdettaessa? Siellähän sanotaan ainoastaan että haarukkaa saa pidentää ainoastaan vaihtamalla putket kokonaan toisiin? Jarrujen kohdalla kyllä lukee selkeästi maininta tehosta ja painosta mutta jousituksen kohdalla ei puolikasta sanaa.

siellä viitataan 7§  pykälään, jossa 1 kohdassa puhutaaan painosta ja tehosta. Sitä kun mukavasti soveltaa niin saadaan siitä vaatimus.

Viitannet tähän:


Kyllä tuota saa lukea kuin piru raamattua että siitä saa väännettyä noin järjettömiä vaatimuksia. Mitenköhän me ollaan selvitty hengissä kaikki nää vuodet kun keuloja on vaihdettu ristiin merkistä toiseen? Tuntuu että katsastustoiminnasta on kadonnut kaikki järki tämän vuoden puolella.

Onko kukaan kysynyt AKE:n kantaa asiasta koska runko on eriasia kuin keula ja keulasta ei ole mitään määräyksiä painoista.
Moneen kertaan todettu etta katsurit tulkitsee lakia miten sattuu ja viimeinen sana tulee AKE:sta.

Trafi (ent. AKE) taitaa olla se sylttytehdas näissä tulkinnoissa joten sinne soittelemalla homma tuskin muuttuu yhtään selkeämmäksi.

Hämmästyttää vaan että tehdään tällaisia tulkintoja jotka eivät perustu mihinkään tutkittuun tietoon ja sillä sitten tehdään käytännössä pyörien rakentaminen mahdottomaksi. Lisäksi hämmästyttää se, että rungon ja keulan saat tehdä itse mutta alkuperäistä paremmiksi tiedetyt tehdastekoiset komponentit ei kelpaakaan kun paperilla luovuttajapyörä painaa viisi kiloa vähemmän...

Tässä mennään (taas) perse edellä puuhun. Autossa akselimassoilla on aivan toisenlainen merkitys kuin prätkässä. Keulan kestävyyden kannalta merkitystä on lähinnä sillä voimalla, joka siihen jarrutettaessa kohdistuu.

Jos olen oikein ymmärtänyt, niin tätä voimaa kuvaava yhtälö on muotoa F = m*a, jossa m = massa ja a = kiihtyvyys/hidastuvuus. Massoista puhuttaessa merkitystä taasen on kokonaismassalla, ei suinkaan omamassalla. Tai ainakaan mä en ole nähnyt pyöriä liikenteessä ilman kuljettajaa...

Oletetaan, että joku tahtoisi laittaa kyykkäpyörästä keulan Harliskaan. Kokonaismassojen erotus lienee suuruusluokkaa 100 kg siten, että Harliska on painavampi. Jos kyykän keula laitetaan siihen Harliskaan jarruineen päivineen, saavutetaan suurin piirtein sama hidastuvuus kuin sillä kyykälläkin. Sen sijaan kokonaismassa on suurempi, jolloin myös keulaan kohdistuva voima on suurempi.

Jos kokonaismassojen ero ei ole kovin suuri, voisi ajatella Harliskan otteelle merkittävän keulanluovuttajan kokonaismassan. Tarvittaessa vekotin pitäisi tällöin katsastaa yksipaikkaiseksi. En näe estettä, miksi lakia ei voisi näin tulkita. Korjatkoon joku, jos olen teknisestä näkökulmasta väärässä.

Enempi teoreettinen huomio, jos ei jo ole ollut tässä ketjussa, on se että kyykkypyörä joka liikkuu tarvittaessa n. kolmesataa km tunnissa ja siinä on tietenkin keula ja jarrut joiden pitää kestää myös tästä nopeudesta jarruttaminen, on jarrutuksen alkuvaiheessa keulan takana nopeudesta johtuva moninkertainen massa jonka tämän keulan jarrujen ja rakenteen tulee kestää ja varmuuskertoimet päälle.
Hitaammassa pyörässä ei tule likikään samanlaisia voimia käsiteltäväksi vaikka kuollutta massaa olisikin enemmän.

mm

Selitäpäs Matti tarkemmin, siis mikä moninkertainen massa? Miten se vaikuttaa tuohon voiman perusyhtälöön? Miten se keulaan vaikuttava voima on suurempi?

En ole teoreetikko mutta noissa ballistiikka asioissa, joita taannoin tein työkseni, ilmeni koko ajan se että kappaleen massa kasvaa nopeuden kasvaessa.
Paino ei ole sama asia kuin massa. Massa sisältää myös kappaleen liikkeen mukanaan tuoman energian, tai jotain sinne päin. Toisin sanoen pienemmällä kappaleella on suurempi massa jos se liikkuu kovempaa kuin isolla hitaalla kappaleella. Varpaalle pudotettu kilon paino tekee karua jälkeä mutta jos sen laskee hitaasti varpaalleen ei tunnu juuri miltään.

Käytännön mp-esimerkkinä: Aja sataa suojatien korokkeeseen. Tärähtänee melkoisesti mutta sama koroke viidenkympin vauhdista on vain pikku töyssy.

Kysymys ei siis suinkaan ole siitä paljonko painoa keula kestää jarrutettaessa maksimiteholla vaan se miten kestää suunnanmuutoksia poiketen suoraan eteenpäin vievästä voimasta. Esimerkiksi monttu tiessä. Se on kuin pieni mutta hallittavissa oleva törmäys.

Liian hentoa keulaa ei tietenkään voi käyttää painavassa pyörässä mutta huomattavasti nopeamman pyörän keula kestää melkoisesti suunnanmuutoksia rakenteellisesti mutta ei välttämättä kanna painavamman pyörän massaa muutoin kuin säätämällä sen jousen voimaa ja vaimennuksen tehoa. Ihmettelenkin mihin argumentteihin voi perustaa painon vaikutusta kun massan vaikutus on liikkeellä olevissa kappaleissa merkittävämpi kuormitusseikka.

mm

Täytyy myös muistaa että moottoripyörän komponenttien valmistuksessa käytetään aina varmuuskertoimia. Eli ei sitä kyykän keulaa rakenneta niin että jos pyörän kokonaispaino on vaikka 320 kiloa niin keulan laittaminen kokonaispainoltaan 350 kg härveliin rikkoo sen saman tien.

Matti on oikeilla jäljillä massapäätelmineen, kolmeasataa kulkevan muoviluodin jousituskomponentteihin kohdistuva rasitus on eksponentiaalinen verrattuna kaivarin rannassa kruisaavaan malmikasaan.

Itselläni on kokemusta kolmesta eri pyörästä joihin vaihdettu jaappaninkeula jarruineen ja täytyy sanoa että jokainen niistä muuttui miljoona kertaa paremmaksi - erityisesti tukevammaksi - ajaa konversion jälkeen. Edes sisuskaluihin ei tarvinnut tehdä muutoksia vaan säädöt riittivät painavammallekin pyörälle. Itse asiassa viimeisin tekele - -90 FXR Hayabusan keulalla - käyttäytyi parhaiten Suzukin tehtaan katukäyttöön suosittelemilla säädöillä, ei tarvinnut kuin vähän kiristää esijännitystä puhumattakaan iskareiden säätämisestä rata-asentoon.

Näin menettelemällä tehdään mahdottomaksi 99% keulamuutoksista. Kiitos.

Matti tuossa hapuili ylempänä liike-energian kaavaa joka on E=½mv^2. Jarrujen tehtävänä on muuttaa liike-energia lähinnä lämmöksi. Koska massan liike-energian määrä nousee nopeuden neliössä niin myös keulan pitää toimia oikeansuuruisten energiamäärien kanssa eri tilanteissa. Massalla on huomattavasti pienempi vaikutus kuin nopeudella.

Laskeskellaan alla Hayabusan ja HD:n eroja. Bussi painanee noin 200kg + EU-normikuski 75kg, ja kulkee 300 kmh (83,3 metriä sekunnissa). Liike-energiaa on siis tapettavana

    E = ½ * 275 *  83,3^2 = 954784 eli 955 kJ

Isolla matka-HD:lla samat arvot on toisinpäin eli 375kg ja 200 kmh (55 metriä sekunnissa).

    E = ½ * 375 *  55,5^2 = 577546 eli  578 kJ

HD:n jarruilla ja keulalla on siis ~40% vähemmän energiaa hoideltavanaan kuin mitä Hajupuskalla on. Bussin keulan voisi siis huoletta laittaa Harrikkaan, mutta toisinpäin en suosittelisi. Laskelma ei juuri muuta vaikka mukaan ottaisi matkustajan ja täydet laukut.

Näin laskemalla saamme myös todenmukaisemman tuloksen kuin vain massoja vertailemalla. Lakiteknisesti ongelmalliseksi muodostuu se, että kaikista pyöristä ei ole tiedossa huippunopeutta ja Suomessa saa parhaimmillaankin ajaa vain vaivaiset 33,3 metriä sekunnissa yleisillä teillä. Se massan tempaisu siihen tulkintaohjeeseen tässä yhtedessä on mielestäni kyllä ajatusvirhe, tai ajatus on katkennut vain kesken.

Edellisen lisäksi keulan joustomatkan pitää muuten olla sopiva, samoin vaimennustehon. Sotkemalla eteen ja taakse hyvin erilaiset vaimennuselementit saattaa ajettavuus kärsiä pahasti, tämä ei tosin yleensä ole vaarallista. Vain huono ajettava. Painavan enduron keula kyykkypiikissä on ok vielä ylläolevilla laskelmillakin, mutta ei silti toimisi.

Santtu pelastaa maailman :)... Olet vain hiukan turhan optimistinen Bussin painon suhteen, se möhkäle kun painaa KUIVANA jo 217 kg. Mutta aivan sama, laskelma näyttää toteen sen minkä kaikki jo tietävät.

Mun mielestä teillä menee iloisesti sekaisin energia ja voima. Edellinen muuttuu lämmöksi kun jarrutetaan, jälkimmäinen sen sijaan kuormittaa rakenteita. Mutta jatkakaa vain, seuraan mielenkiinnolla.

Voima (F) kaava on massa kertaa kiihtyvyys eli F = ma. On siis totta, että painavamman pyörän pysäyttämiseen samalla hidastuvuudella tarvitaan enemmän voimaa. Voimia tulee vastaan myös töyssyissä ja vaikka mainitun rotvallin reunan kanssa. Painavammalla pyörällä voimat ovat isompia.

Direktiivin vaatimat pysähtyvyys (5m/s^2) esimerkkipyörille vaatii siis Busan osalta 275*5 eli 1375 N eli 1,4 kN voiman ja HD:n osalta 375*5 1875 N eli 1,9 kN voiman. Siis reilut 20% enemmän voimaa HD:lle. Jos alkunopeus on sama, vaikka se 120kmh eli 33,3 m/s niin energiaa on tapettavana Busalla noin 305 kJ ja HD:lla noin 416 kJ.

Haluaako joku jatkaa energian ja voiman suhteesta vai pitääkö mun kaivella...?

Kattelin pyörieni papruja. Ainostaan yhdessä oli tältä osin kattavat merkinnät eli oli merkattu sekä omamassa (G), tekninen suurin sallittu kok. massa (F.1), tiellikenteessä sallittu suurin kok. massa (F.2) sekä akselipainot. Onko merkintöjen täydellisyys liitoksissa mitä tietoja ko pyöräyksilön tietoihin aikoinaan naputeltu vaiko laajemmin että mitä tietoja ko pyörämallista otettu ylös?

- F.1 ja F.2 oli samat, että nämä olisi eri lienee harvinaista??
- akselipainot yhteen laskemalla sai  F.2:n

- varmastikkin F.2 on pyörän omamassa G  + kuskin massa + matkustajan massa + muun kuorman massa. Jos tätä ei ole otteessa, niin löytyiskö omistajan käsikirjasta tai Haynesin tms. manuskasta? Tyyppillisesti kokonaismassa lienee noin 200 kg suurempi kuin omamassa, mutta jonkinlaisia eroja varmaan on?

=> vertailtaessa pyöriä lienee oikeampaa verrata kokonaismassoja kuin pyörän omamassoja

Miten kokonaispaino sitten jakautuu akseleiden välillä riippuu painopisteen paikasta.
Kyykyissä käsittääkseni painopiste huomattavan edessä; tällä haettu kääntyvyttä, että eturenkaan pitoa jarrutuksessa??

=> kokonaismassat ja painonjakauma huomioiden saattaisi olla mahdollista että jossain harvinaisessa tapauksessa omamassaltaan kevyemmän keulan luovuttajapyörän etuakselin akselimassa olisi suurempi ?? Busan keula Sporassa?

Asioiden laskeminen haastavaa, ketjun aloittaja hyötyisi kait eniten jos saisi tietää mitä otteessa tai trafin tietokannoissa puhutaan kyseisen dukatin akselimassoista?


Akselimassat otteessa siksi että niiden avulla tien päällä helppo tutkia onko reissumiehellä ylikuormaa?



Röpöttäjän ajatusta vielä kaavamaisesti selventäen. Alla oleva kuva lainattu tästä artikkelista (http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/frenata/Braking%20paper/braking_new.htm), joka käsittelee voimia jarrutuksessa. Mutta jos ei kiihdytetä tai jarruteta eli joko ollaan paikallaan tai ajetaan tasaisella nopeudella, niin homma yksinkertaistuu ja tarvitsee tarkastella vain punaisten nuolten kuvaamia voimia.

(http://www.dinamoto.it/dinamoto/8_on-line_papers/frenata/Braking%20paper/engfig3.gif)

- termi mg on laitteen paino eli massa kertaa maan vetovoimakiihtyvyys, piirretty pyörän painopisteeseen
- Nf on voima jolla maa tukee eturengasta
- Nr on voima jolla maa tukee takarengasta
- p on akseliväli
- b on vaakasuora etäisyys painopisteestä taka-akselille


Näillä merkinnöillä saadaan lause 1

 -mg + Nr + Nf = 0

miinusmerkki mg:n edessä tulee siitä että kuvassa nuoli osoittaa alaspäin. Jos lauseen summa ei olisi nolla tarkoittaisi että mopo joko porautuu maan sisään tai on lähdössä lentoon.

sekä lause 2

Nr*b - Nf*(p-b) = 0

Jos tämä momenttitasapaino ei olisi voimassa laite nostaisi joko etu- tai takapyörää.

Näiden kahden lauseen avulla saadaan ratkaistua että

Nf = mg *b/p ja
Nr = mg (1-b/p)


Mutta tässä siis mg esitti kokonaispainoa. Jos pyörän, henkilöiden ja pakaasien paikat pitää selvittää erikseen, niin yhtälöt monimutkaistuvat hiukan, mutta eivät paljoa. Pystysuorat voimat ja kiertävät momentit tasapainoon.

Mutta onko keulan rasitus jarrutuksessa verrannollinen koko pyörän massan vai etuakselin massaan.