MMAF Forum

Omavalmisteiden rakentajille APU II on sittenkin pettymys

Eipä mennyt sittenkään APU II-projekti kunnialla maaliin saakka. Nimittäin omavalmisteiden vaatimuksiin jäi yksi lainkohta, joka käytännössä tekee omavalmisteen katsastamisesta hyvin vaikeaa. Kysymys on pakokaasupäästöjä koskevasta vaatimuksesta: omavalmisteelta vaaditaan uudessa laissa edelleenkin EURO 3-tasoa mitattuna ajoneuvokohtaisesti.

Miten tässä näin kävi?

APU II-projektin alkaessa tiedossamme oli, että pakokaasupäästöjä koskeva vaatimus on yksi vaikeimmista vaatimuksista, jonka kanssa omavalmistetta rakentava harrastaja joutuu tekemisiin. Uusin ns. EURO 3-taso mittaustapoineen on varsin tiukka vaatimus. Koska mikään ei sinänsä estä kirjoittamasta lakiin sellaista vaatimustasoa, josta harrastajakin selviytyisi, APU II-raportissa esitettiin omavalmisteille sovellettavaksi kevyempää pakokaasupäästövaatimusta. Sen soveltamisala oli rajoitettu vain omavalmisteisiin, jotta uusia sarjavalmisteisia pyöriä koskevia päästövaatimuksia ei olisi mahdollista kiertää. APU II-raportissa vaatimus oli kirjoitettu seuraavalla tavalla:


Omavalmisteen pakokaasupäästöt olisi tämän ehdotuksen mukaan mitattu katsastuskonttorilla. Mittauksen läpäiseminen olisi edellyttänyt, että moottori on teknisesti kunnossa ja polttoaineseos oikein säädetty, mutta näillä edellytyksillä periaatteessa vanhakin moottori olisi läpäissyt testin. Raportti laadittiin AKE:n johdolla, joten voinemme olettaa, että AKE on sen sisällön hyväksynyt.

Raportti kävi sellaisenaan lausuntokierroksella syksyllä 2008, ja tiettävästi yksikään lausunnonantajista ei vastustanut ehdotusta ottaen huomioon, että kevyempi vaatimustaso olisi raportin mukaan soveltunut vain omavalmisteisiin. Kun liikenneministeriö sitten lähetti lausuntokierrokselle raportin pohjalta muotoilemansa konkreettiset säädösehdotukset kesäkuussa 2009, oli pakokaasupäästöjä koskeva lainkohta saanut seuraavanlaisen muotoilun:

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bones_Backyard_files/Media/Omavalmisteen%20paastot/Omavalmisteen%20paastot.jpg)

Taulukon sarakkeessa 3 ilmoitetaan vaatimustaso ja sarakkeessa 5 osoittamistapa: kirjain H tarkoittaa hyväksytyn asiantuntijan todistusta ja kirjain E katsastuskonttorilla suoritettavaa mittausta. Taulukossa kirjaimen E kohdalla on viite 4, jossa lukee seuraavaa:


Ymmärsin lainkohdan ja siihen liittyvän alaviitteen 4 tarkoittavan, että omavalmisteen päästöt olisi mitattu kuten APU II-raportissa ehdotettiin, uudelle omavalmisteelle vain raja-arvoja oli hieman kiristetty. Ymmärsin sen näin siitä syystä, että alaviitteen tekstissä ei viitata ajoneuvon käyttöönottoajankohtaan, vaan ainoastaan siihen, onko ajoneuvossa kattia vai ei. Missään lainkohdassa ei myöskään suoraan vaadita, että ajoneuvossa pitäisi olla katti. Koska kireämmätkään raja-arvot eivät olisi käytännössä ongelma, vaan ainoastaan viitseliäisyyttä ja säätämistä edellyttävä asia, ajattelin asian olevan kunnossa, emmekä lausunnossamme itse säädösehdotuksista ottaneet asiaan kantaa ollenkaan.

Samalla tavalla asian oli ymmärtänyt myös AKE, joka puolestaan otti lausunnossaan kantaa tähän lainkohtaan. AKE:n mukaan sääntö oli kirjoitettu liian laveasti ja olisi sallinut periaatteessa minkä tahansa moottoripyörän rekisteröimisen Suomeen ilman katalysaattoria, kunhan katti vain olisi poistettu ennen katsastusta. Näin asia ei tietenkään ole, vaan ajoneuvolain 7 §:n nojalla ajoneuvoon alunperin kuulunutta katalysaattoria ei saa poistaa. Koska käytännössä kaikissa uusissa sarjavalmisteisissa moottoripyörissä on katalysaattori (olivatpa nämä sitten EY-tyyppihyväksyttyjä, USA:ssa hyväksyttyjä tai jossain muussa sivistysmaassa hyväksyttyjä), tämän lainkohdan soveltamisala olisi käytännössä rajoittunut vain omavalmisteisiin ja sellaisiin pyöriin, joissa käyttöönottoajankohtansa puolesta ei alunperinkään ole ollut katalysaattoria. Väärinkäsitys siis tämäkin, mutta hiukan toisenlainen.

Tarkoitukseni oli kirjoittaa tänne taululle selkokieliset ohjeet siitä, millaisia vaatimuksia omavalmisteiden pitää jatkossa täyttää. Ennen jutun julkaisua halusin liikenneministeriön ja AKE:n kanssa varmistaa, että olemme ymmärtäneet kaiken samalla tavalla. Tällöin minulle valkeni, että olin (samoin kuin AKE) ymmärtänyt lainkohdan tarkoituksen väärin: se on tarkoitettu luettavaksi niin, että kevyempi vaatimustaso ja mittaustapa soveltuvat vain ennen 17.6.2003 käyttöönotettuihin eli EURO 1-tasoisiin tai sitä vanhempiin pyöriin. Näin ollen uuden omavalmisteen tulee jatkossakin täyttää EURO 3-taso.

Miksi omavalmisteiden päästövaatimuksia ei kevennetty?

APU II-projektin aikana teimme kaikille osapuolille rautalangasta vääntäen tiettäväksi sen periaatteen, että jos on olemassa yksikin vaatimus, jota harrastaja ei syystä tai toisesta pysty täyttämään, konttorille ei yksinkertaisesti mennä lainkaan. Omavalmisteiden kohdalla tämä tarkoittaa, että niitä ei edes yritetä rekisteröidä, jos on yksikin vaatimus, josta ei pääse läpi. Ministeriö ja muut sidosryhmät toisin sanoen tiesivät hyvin, mitä tästä ratkaisusta seuraa. Siksi odottaisin, että tällainen ratkaisu perusteltaisiin hyvin.

Jos tutustuu moottoripyöräilyn ympäristökuormitusta Suomessa koskevaan tutkimustietoon, havaitsee nopeasti, että vain omavalmisteisiin rajoitetun kevyemmän päästötason soveltaminen ei aiheuta ympäristökatastrofia. Ympäristössä ei havaittaisi millään mittarilla mitattavissa olevia muutoksia lainkaan, joten ympäristöperusteesta asiassa ei voi olla kysymys. Ympäristönäkökohdat on APU II-raportissa dokumentoitu varsin yksiselitteisesti. Samoin siellä on esitetty Ruotsin ja Englannin omavalmisteita koskeva lainsäädäntö, joka tältä osin on identtinen APU II-raportissa ehdotettuun nähden.

Yksi mahdollinen selitys ratkaisulle on se, että EU:ssa yksittäishyväksyntää koskevat EU:n yhteiset säännöt ovat parhaillaan valmisteilla. Näin ollen ministeriö haluaa odottaa, mitä EU päättää ennen kuin antaa tarkempia kansallisia sääntöjä asiasta. Tämä selitys ei valitettavasti vakuuta, sillä jokseenkin kaikki muut APU II-raportissa ehdotetut omavalmisteita koskevat muutokset toteutettiin uudessa laissa. Esimerkiksi jarrujen ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden osalta muuttuivat sekä vaatimustaso että osoittamistapa. Jos näiden vaatimusten kohdalla ei ollut tarpeen odottaa EU:n päätöksiä, miksi niitä sitten pitäisi odottaa päästövaatimusten kohdalla? Eikä kukaan varmaankaan usko, että EU päättäisi rajoittaa omavalmisteharrastusta esimerkiksi Ruotsissa ja Englannissa.

Koska kysymys on soveltamisalaltaan rajoitetusta vaatimustason kevennyksestä, on teoriassa aina mahdollista ajatella, että lainsäädäntöä käytetään hyväksi tavalla, joka ei vastaa sen tarkoitusta. Tästä näkökulmasta ministeriö ilmeisesti pelkää, että sarjavalmisteisia moottoripyöriä ryhdyttäisiin järjestelmällisesti muuttamaan enemmän kuin 50 %, jolloin pyöristä tulisi omavalmisteita ja niistä voisi tällöin poistaa katalysaattorin. Jokainen harrastaja kuitenkin tietää, että ainakaan taloudellisessa mielessä tämä ei ole erityisen järkevää, sillä ilman ns. valtion rakentelupalkinnon vaikutustakin olisi edullisempaa rakentaa omavalmiste kokonaan alusta alkaen, kuin hankkia ensin aihioksi jokin uudehko sarjavalmiste ja muuttaa sitä sitten yli 50 %. APU II-raportissa omavalmisteen määritelmä oli myös sillä tavoin tiukaksi muotoiltu, että omavalmisteessa ei saa käyttää minkään tyyppihyväksytyn tai muulla tavoin hyväksytyn ajoneuvon osia enempää kuin 50 %. Näin ollen vaatimustason kiertäminen esimerkiksi vaihtamalla kahden tyyppihyväksytyn pyörän osista puolet keskenään ei ole mahdollista.

Uutterasta miettimisestä huolimatta muita lähtökohtaisesti perusteltavissa olevia syitä tälle ministeriön ratkaisulle en ole keksinyt. Asia jääköön siten lukijoiden arvioitavaksi.

Aika hoitaa ongelmat?

Tässä vapaaehtoisessa edunvalvontaduunissa aika todellakin hoitaa ongelmat. Nämä lait (asetukset) säätää liikenneministeriö, ja sillä ei ole asiassa kiire minnekään - tietääkseni ministeriön virkamiehillä eikä liikenneministerillä itselläänkään ole omavalmisteprojekteja vireillä. Vapaaehtoispohjalta toimivilla edunvalvojilla sen sijaan aikaa on rajallisesti. Ellei tuloksia saavuteta kohtuullisessa ajassa ja kohtuullisella vapaaehtoistyöpanoksella, edunvalvoja ryydähtää, ja näin aika hoitaa ongelmat.

Uusien lakien perustelumuistiossa todetaan, että yksittäisten ajoneuvojen hyväksyntää koskevat säädökset tullaan mahdollisesti avaamaan uudelleen lähiaikoina, kun EU:n linjaukset ovat selvillä. Ministeriön ajankäytön tuntien tämä ottaa kuitenkin todennäköisesti useamman vuoden - eikä lopputuloksesta ole takuita. Tässä on joka tapauksessa seuraaville MMAF:n aktiiveille haastetta.

APU II-projektin myötä on monille välittynyt vaikutelma, jonka mukaan omavalmisteita saisi projektin päätyttyä kilpiin kohtuullisilla kustannuksilla ja sellaisilla vaatimuksilla, jotka harrastajakin pystyy täyttämään. Valitettavasti aivan näin ei käynyt.

Vastuu tämän vaikutelman välittymisestä on ensisijaisesti minulla. Väärinkäsitys pykälien sisällöstä on minun ja vastaavasti liian optimistiset odotukset tulevasta minun syytäni. Jos olisin ymmärtänyt pykälien tarkoituksen jo lausuntokierroksen aikana, olisin tehnyt parhaani saadakseni niitä muutettua. Mutta en ymmärtänyt. En tietenkään tiedä, olisinko saanut asiaa silti korjattua, mutta olisin ainakin pyrkinyt välittämään toisenlaista vaikutelmaa projektin edistymisestä. Puolustuksekseni en voi esittää yhtään mitään. Olen vain todella pahoillani aikaansaamastani pettymyksestä.

1. ok. uutinen on huono, koska moni odotti apu2:n parantavan nimenomaan omavalmisteiden asemaa.

2. älä nyt hyvä mies itseäsi ruoski. tai ruoski vaan mutta älä aseta itseäsi muiden piiskattavaksi. jokainen asiaa seurannut tietää että ilman teikäläisen panosta asiat tuskin olisivat ihan niinkään hyvin kuin nyt ovat. jokainen on varmasti pahoillaan että tämä ikävä pykälä rajoittaa omavalmisteiden tekoa tulevaisuudessakin, mutta siitä huolimatta on tärkeää kiittää ja kumartaa saavutettujen mahdollisuuksien eteen taistelleelle. siis mm. t-bonelle. ja jouluna et sitten tätä murehdi :)

3. mmaf on edelleen tarpeellinen...

Joo T-Luu, älä turhia murehdi. Kai ne miettivät ministeriössä, että kaveri tekee niin hienosti hommansa, ettei parane vielä päästää joutilaaksi. Paljon hyvääkin saatiin aikaiseksi, toivotaan että suunta on sama tulevaisuudessakin.
Toisaalta olis kyllä todella kiinnostavaa kuulla, miksi nuo vaatimukset noin vaihdettiin, ja kenen toimesta.. 

J

 :o
jos nyt lyhyesti yrittäs...
juuri vasta tuulettelin,että omavalmisteet saa kohta järkevästi rekisteröityä.
noi päästöt ois ollut helposti hoidettavissa pelkällä säätämisellä.
kyseinen päästöpykälä käytännössä estää kokonaan omavalmisteitten teon järkevästi.
noita EURO 3 vaatimuksia ei ihan tosta vaan täytetä.
tästä huolimatta aijon saada jollain kostilla omavalmisteeni kilpiin...joku kesä :D

Noi voi perse!
Jos nyt asia kuitenkin on näin, niin mitä vaaditaan että Euro3 -päästöt täyttyisivät?
1 katalysaattori putkessa
2 ruisku
3 laihalle säädetty kone
4 mitä muuta?

Eikö kaikista yllämainituista ole kuitenkin mahdollista selvitä? Eikö kuitenkin ole niin, että mittaukset voisi sitten suorittaa katsastuskonttorilla? Sehän se kuitenkin se suuri voitto on - verrattuna siihen entiseen vaihtoehtoon että et voinut tehdä mittauksia missään...
Mites sitten noi valmiiksi euro3 -luokitellut moottorit ( esim. Revtech ) - voisiko sellaista käyttämällä jotenkin kiertää ongelmaa? Joo tiedän, että ne on euro3 vain jos ne laitetaan korvaavaksi moottoriksi johonkin muuten vakiomalliseen pyörään, mutta kuitenkin...
En millään haluaisi vielä heittää kirvestä kaivoon...

-SanttuS-

saasteet saasteet...taisin syksyllä saada "etiäisen",kun päätin oman omavalmisteen kohdalla unohtaa kilvettämisen... en usko että tulevaisuudessa saastemääräykset ainakaan helpottuisi...mutta pääasia on että APU2 nyt kuitenkin tulee,onhan se sentään suuri harppaus etiäpäin kekkoslandiassa....

Juuri tollasessa ne virkamiesnilkit on todella hyviä... pienen pieni yläviite lisätään "huomaamattomasti" johonkin kohtaan, ja asia saa ihan uuden merkityksen.
Tulee mieleen 90-luvun loppu, kun EU pitkän väännön jälkeen sai valmiiksi ns. "Multi-direktiivin". Kun tämän kyseisen direktiivin määräyksiä sitten alettiin LM:n toimesta siirtää Suomen lakeihin ja asetuksiin, niin eikös vaan jolleki virkamiehelle ollut juolahtanut mieleen saada sinne sisällytetyks oma peukalonjälki. Oli laittanut tieliikenteessä käytettävän kypärän vaatimustasoksi sellasen E-numeron, joka todellisuudessa tarkoitti integraalikypärien tuoreinta lujuushyväksyntää.
Onneks asia sillon osui silmiimme, ja saatiin asia korjattua, muuten olis avopotat olleet hetkessä laittomia.
"Virheen" tekijää ei koskaan löydetty...

Se pieni viite oli siellä kyllä, kun pykälät tulivat lausuntokierrokselle. Toisin sanoen asia oli havaittavissa jo kesäkuun lopussa. Asia on juuri kuten kaimani tuolla toteaa: päästövaatimus käytännössä määrittää, saako omavalmisteita kilpiin vai ei. Siksi tämä kiusalliseksi osoittautunut lainkohta oli kutakuinkin ensimmäinen asia, jonka lausunnolle tulleista lakiehdotuksista tsekkasin. Mutta kuten sanottu, ymmärsin sen eri tavalla kuin ministeriö oli sen tarkoittanut luettavaksi.

Miten päästövaatimuksesta sitten selviää? Edes jonkun EURO 3-hyväksytyn tarvikekoneen käyttäminen ei tarkasti ottaen lain mukaan riitä, koska päästömittaus tehdään pyöräkohtaisesti. Osoittamistapa on H, eli vähintään hyväksytyn asiantuntijan mittaus direktiivissä säädetyllä mittaustavalla. Konttorilla ei voi EURO 3-tasoa mitata. Koska omavalmisteen massat ja välityssuhteet eivät yleensä ole samat kuin sen pyörämallin, johon nämä tarvikekoneet on hyväksytty, ei ole takeita siitä, että päästömittaus menisi läpi hyväksytylläkään koneella. EURO 3-taso on niin tiukka, että mittaustulokseen vaikuttaa jo jokseenkin kaikki mitä moottorissa ja voimansiirrossa tapahtuu. Epäilen, että EURO 4-tason tai viimeistään EURO 5-tason myötä ilmajäähdytteiset veekakkoset ovat historiaa.

Yksi vaihtoehto olisi neuvotella AKE:n kanssa poikkeusluvasta. Mitään takeita luvan heltiämisestä ei ole, mutta kannattanee yrittää.

Mua ottaa eniten tässä päähän se, että porukalla on talleissaan omavalmisteita, jotka odottivat APU II:n voimaantuloa. MMAF:n hallituksen jäsenilläkin on sellaisia kaksi kappaletta, kummatkin perusevoluutiotekniikalla. Koneenvaihtoruljanssi maksaisi tuhansia euroja rahaa, eikä se silti takaa päästömittauksen läpimenoa (sekin maksaa ties mitä, mutta onneksi päästöjä ei tällä hetkellä mitata Suomessa). Aivan viime hetkeen asti olin siinä käsityksessä, että päästövaatimus tulisi lakiin sisällöltään niin kuin se oli raportissa esitetty ja tämä käsitys on ainakin minun jutuistani varmasti välittynyt eteenpäin. Siksi olen syypää tähän pettymykseen huolimatta siitä, että en päätä lain sisällöstä. Jos kyse olisikin vain omasta arvovaltatappiosta, vitutus menisi ohi pullollisella skottilaista, mutta kun seurauksia on laajemmaltikin.

Jos tästä pitäisi jotain ottaa opikseen, niin ainakin sen, että julkisesti ei parane mennä itse esittämään yhtäkään tulkintaa mistään säännöksestä. Jos on sattunut ymmärtämään sen eri tavalla kuin insinööri, tulee hankaluuksia.

.
Njet. Ei tässä paljoa muuta vaihtoehtoa ole kuin jatkaa tulkintaa. Kokemuksesta tiedämme, että kansalaisen kysyessä konttorilta tai AKE:lta jotain asiaa voi vastauksena tulla lähes mitä hyvänsä, ja yleensä sellaisessa muodossa josta kansalainen ei saa selvää tai joka ei vastaa itse kysymykseen. Juuri tämän takia on tärkeää, että meillä on tällainen keskustelutaulu ja tiedotuskanava jossa harrastajat voivat suomentaa pykälistöä harrastajien omalle kielelle.

Ainahan siinä niin käy että valtiovalta, tökkää kansalaista silmään. Tässähän se taas huomattiin.

T-bonelle ja MMAF:lle iso käsi ja hatun nosto apu-II:sta. Voin vain kuvitella että kuinka paljon tähän pääseminen on vaatinut skottilaista ja valkoista Marlboroa.

Toivotan kaikille hyvää joulua ja uutta vuotta 2010.

PeWe

p.s. T-Bone, jos skottilainen loppuu niin hommataan lisää  ;)

Käyttötarve on siinä määrin säännöllistä, että olen osannut varautua... ;)

"Aina ei voi voittaa ja ei edes harvoin", mutta toivossa on hyvä elää joten ehkä joskus tulevaisuudessa....

Eikun kaikki pulttaamaan omavalmisteisiinsa sähkömoottoreita polttomoottorin tilalle niin ei ois päästöjä. Joo, huono vitsi. Vaan onnistuisko omavalmisteen leimaaminen edes sähkömoottorilla?

ehkä tavoite koko suunnitellussa / toivotussa laajuudessa jäi tavoittamatta
mutta paljon muuta hyvää on mmaf / apu-prosessi saanut aikaan
nyt ehkä penistää mutta veikkaampa että muutaman vuoden päästä kun asiaa katsoo taaksepäin niin fiilikset toiset
hirveän työmäärän oletta asian eteen tehnyt.
kiitos.

Olen ollut duunien vuoksi erään viranomaisorganisaation kanssa (joka tosin muuttuu 1.1.2010 turvallisuusvirastoksi yhdeksi "köntäksi").

"Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi muodostuu, kun AKE, Ilmailuhallinto, Merenkulkulaitoksen
meriturvallisuustoiminnot ja Rautatievirasto liitetään yhteen"

Poikkeusluvat ovat tosiaan mahdollisia, mutta hyvin pitää perustella -> mielellään ei ole myönnelty, paitsi kun ohjeissa on ollut käytännössä lähes mahdottomia vaatimuksia.

Jos tässä tapauksessa tosiaan viranomaisen ja muiden työryhmän jäsenten ajatus päästöasioista on ollut samanlainen voi poikkeuslupa irrotakin ? Toisaalta selvät virheetkin näissäkin papereissa pitäisi (pitää) pystyä korjaamaan.

Tulkinta hommaan kannattaa hakea joka tapauksessa (sillä selviää onko tämä molemmin puolinen "vahinko". Myöskin poikkeuslupa asiaan kannattaa hakea.

Katoaako tässä koko omavalmiste homman ydin jos käytännössä ei saa millään päästöasioita hyväksyttyä ? Toisaalta jos menettelytapa olisikin poikkeuslupa tällöin voitaisiin kontrolloida omavalmiste rakentamista ? Olisiko tämä sitten se niin sanottu huonompi paha ?

Joka tapauksessa kovan työn olette tehneet ja ei sotaa yhdessä taistelussa hävitä jos ei voitetakaan ! Kiitos ja Hyvää Joulun aikaa !

Poikkeusluvassa on paljon huonoja puolia, mm. hinta, joka on maksettava riippumatta siitä, myönnetäänkö lupa vai ei.

Toisaalta - jos lainsäätäjä pelkää kevyempien sääntöjen hyväksikäyttöä lain tarkoitukselle vierailla menettelyillä, niin poikkeuslupateitse voidaan jokainen case tutkia yksityiskohtaisesti. Mutta katsotaan nyt, josko sitä joululomalla riskaantuisi vähän, kun chopperia rakentelee. Nyt on veto loppu.

Sehän se on kun omavalmiste katsotaan uudeksi ajoneuvoksi, niin vaatimukset ovat tiukat.

Lisäksi  poikkeuslupia päästö asioissa voi olla mahdoton saada läpi, muissa asioissa voi saada mutta linja on melko tiukka.

Hyvää työtä kuitenkin tehty ja paljon vaivaa nähty asian puolesta...

Sähkömoottorista eivät suostuneet mittaamaan päästöjä.

Siis näitä pakokaasupäästöjä.

Sähkömoottoreilla on sitten ihan omat juttunsa, mitkä pitää täyttyä vuosimallin mukaan. Hmm. Pitäisiköhän jonkun joskus jonnekin kirjailla näistä jotain. Hei, N.N. voisikkonää?

Lohikäärmettä vastaan taisteleminen on uljas laji. Harvassa ovat uljaat ritarit, jotka rohkenevat käydä suoraan lohikäärmettä päin, eivätkä nämä ritarit ole ainakaan sinisiä, koska ne siniset ovat lohikäärmeen käskyläisiä. Niin monet lymyilevät lohikäärmettä piilossa maakuopissa ja pusikoissa. Jotkut yrittävät ratsastaa lohikäärmettä karkuun, mutta siinä käy huonosti. Lohikäärmeen katveessa voi ratsastaa paremmalla menestyksellä, mutta kuuma liekki saattaa sivaltaa sivusta...

Lohikäärmettä ei voi voittaa, mutta lohikäärmettä voi haavoittaa. Uljaat ritarit ovat murjaisseet lohikäärmettä ainakin seuraavin tavoin: huomattavan liperaalit vanhan kaakin rakentelusäännökset, kaakkien määräaikaistarkistusten torppaaminen. Uuden ajan konikapinaa, kuka nyt sattuu tietämään mistä uljaassa konikapinassa oli kyse (1932). Lohikäärmettä on myös peloteltu loitommalle.

Lohikäärme pyrkii hönkäisemään aina tilaisuuden tullen, kuten nähtiin. Haavoja tulee ja ritareita uupuu. Mutta huonosti käy jos ei ole tuoreita ritareita astumassa valmiuteen...lohikäärmeen savu näkyy ja kiljahtelu kuuluu tämän tästä.

Juupe

(http://princesse33.free.fr/Cormyr_1024.jpg)

Ei ole käsittääkseni väliä että kuinka montaa lohikäärmettä haavoittaa vaan sillä on merkitystä että prinsessa pelastetaan.

Pewe

Tässäpä vähän toisenlainen tarina siitä, miten homma tökkää päästövaatimuksiin. Eikä mitään ole tehtävissä.

Törmäsin erään projektin yhteydessä Monkey-tyyppisestä moposta rakennettuun trikeen. Peli on erinomaisen hieno ja kaikin puolin asiallisesti rakennettu. Omistaja oli tarjonnut sitä viime vuoden puolella muutoskatsastukseen, jossa epätietoinen katsastusmies kyseltyään neuvoja sieltä täältä vaati selvitystä mm. jarruista ja keulasta. Ajattelin, että koetetaanpa jeesata kaveria. Virhe...

Pähkäilin itse, että jarrutestillä tästä selvitään, jarrutestin yhteydessähän tulee samalla mitattua laitteen huippunopeus ja todettua keulan toimivuus. Muita sellaisia turvallisuustekijöitä, joita katsastuskonttorilla ei voi tarkastaa, ei trikemopossa oikein voi olla. Niinpä siitä mitattiin jarrut. Jarrutustulos oli erinomainen (ottaen erityisesti huomioon, että alustana oli kylmä betonipinta). Huippunopeutta vekotin kelasi GPS:n mukaan kaikki 35 km/h, josta nopeudesta jarrutestikin tehtiin. Keulakin toimi moitteettomasti. Kaiken kaikkiaan erinomaisen hupaisa laite ajella!

Katsastuskonttori ei uskaltanut tehdä vieläkään yksin mitään, joten selvittelin itse asiaa TRAFI:sta (os. AKE). Ja kas: ensinnäkään MMAF:n paperi jarruista ei kelvannut, koska kyseessä on ajoneuvoluokka L2e. L5e:lle (moottoripyörätrikelle) olisi kelvannut suoraan uuden kopterilain nojalla, mutta ei mopotrikelle. No, tästä olisi vielä varmaankin selvitty, sillä MMAF hakee joka tapauksessa ns. hyväksytyn asiantuntijan toimivaltuuksia jarrujen ja eräiden muiden vaatimusten osoittamista varten. Mutta...

Rakenteellisesta nopeudesta vaaditaan ns. nimetyn tutkimuslaitoksen (direktiivin mukaan akkreditoitu laitos) todistus. Piste. Ikään kuin se olisi ainoa luotettava tapa osoittaa mopon rakenteellinen nopeus. Jos näin on, suosittelen poliisia hankkimaan itselleen akkreditoinnin mopojen nopeuden mittaamiseen - onhan nimittäin tällöin myös niin, että akkreditoinnin puuttuessa poliisin mittaus ei ole pätevä menetelmä nopeuden toteamiseksi. Eikä tässä vielä kaikki.

Huolimatta siitä, että mopossa oli alkuperäinen moottori ja pakoputkisto, se ei riittänyt osoitukseksi trikeksi muutetun mopon päästövaatimusten täyttymisestä. Tämä johtuu siitä, että massa on kasvanut ja välityssuhteet muuttuneet, joten alkuperäistä kaksipyöräistä mopoa koskeva päästötodistus ei enää päde. Teoriassa näin onkin, mutta asian laatuun nähden uuden päästömittauksen vaatiminen on kauniisti ilmaistuna täysin kohtuutonta.

Kuten aina, virkamiestyylin mukainen vastaus alkaa näin: "Periaatteessa kyseiset muutokset voidaan hyväksyä muutoskatsastuksessa, mutta...". Tämä "mutta" merkitsee, että mopo pitäisi kiikuttaa vähintään Ruotsiin saakka päästömittauksiin, jonnekin muualle rakenteellisen huippunopeuden mittaukseen, hyväksytylle asiantuntijalle jarrujen mittaukseen jne. Ja kas: rahaakaan ei palanut kuin viistoista donaa. Rehellisyyden nimissä sitä toivoisi, että sanoisivat nyt edes suoraan "ei käy".

Mitä näillä kaikilla byrokratian kukkasilla saavuttiin? Eipä tule mieleen mitään hyvää. Turvallisemmaksi se mopo ei muutu, vaikka sitä mittailisi kuka. Ehkäpä tässä vältettiin maailmanlaajuinen ympäristökatastrofi? Yksi asia saavutettiin kuitenkin varmasti: paha mieli.

Olkoon tämä tarina varoituksena niille, jotka vastaavaan ympäristörikokseen ovat aikeissa ryhtyä. Itselleni tämä opetti jälleen kerran saman läksyn: älä taistele diktatuuria vastaan - siellä ei järkipuhe auta eikä lopputuloksena ole muuta kuin paha mieli.

näin se menee, kuten ennenkin.
Jos ajoneuvolla on joitakin vaatimuksia, mitkä on pitänyt täyttää käyttöönoton hetkellä niin ne pitää täyttää myös myöhemmin muutoksen jälkeen.

Sen perusteella pystytään rajamaan suuri osa rakentelusta  uudemmilla ajoneuvoilla.

Uusi asetuskin on kirjoitettu siten, että se rajoittaa rakentelua aika paljon.

Nopeasti jos lukee niin tuntuu että jotain se antaa, mutta jos sen oiken lukee niin paljon se rajoittaa.

Myös hyväksytyn asiantuntijan "pätevyyen" saaminen ei välttämättä ole kovin helpoa ja halpaa, voi tulla maksamaan helposti jonkun tuhat euroa riippuen  standardin SFS-EN ISO/IEC 17025 vaatimuksista, jota  tässä sovelletaan ja sen jos joutuu näyttämään toteen ja siitä ulkopuolinen taho tekee paperit niin kallista on.

Systeemi on hankala ja kallis myös katsastusasemille ja tuskin pienemmät asemat tulevat hakemaan "pätevyyttä" .

Tietysti isot ketjut hankkivat ja ovat jo hankkineet "pätevyyden" ja varmasti osaavat hinnotella palvelunsa sen mukaan kun muut eivät pysty tekemään.

Rajoittaa se, oikeassa olet. Kuitenkin verrattuna aikaisempaan lakiin siellä ei taida olla yhtäkään tiukennusta, kevennyksiä kylläkin. Mopotrike ei myöskään ollut ihan päällimmäisenä mielessä, kun uutta lakia sorvattiin...

Hyväksytyn asiantuntijan pätevyys tässä on sattumalta työn alla. Byrokratia vaikuttaa ensi silmäyksellä järjettömän raskaalta. Osaamme kyllä tehdä itse duunin - jarrumittaukset ja muut testit - mutta saa nähdä, miten selviämme byrokratiasta.

Pätevyyden arviointi siellä tosiaan on yksi vaatimus. Pääsääntöisesti sen suorittaa FINAS, joten jos siihen mennään, pitää jostain repiä fyrkkaa rumasti.

Hyvää tässä on se että mulle on tulossa -01 omavalmiste jenkeistä ja sen todennäköisesti saa nyt kilpiin ilman kauheaa paperisotaa. :)
Huonoa se, että edesmenneen :-[ ystäväni pyörää en saa kilpiin edelleenkään ,kun on valmistettu/käyttöönotettu elokuussa 2003
ja siinä tuli juuri eteen nuo päästöt. >:(
 Ecocat Oyllä otettiin pakokaasutesti á 800e .Ekalla ei läpi ,eikä edes tokalla reisulla, vaikka säädettiin penkissä kohdalleen. Kolmatta kertaa ei enää viety kun ei ollu enää oikeen toivoakaan läpimenosta ja moottorina oli evo.
Toisen vedon sai onneksi vähän niinkun jälkitarkastus hintaan.

Mutta iso kiitos!
Keep up the good work

-01 pyörä pitäisi tosiaan onnistua konttorin päästömittauksilla, tosin säätämään joudut silti.

Millaiset palikat -03:ssa oli kiinni? Millainen polttoaineensyöttö, kaasari vai ruisku? Entä pakoputket, oliko kattia?

-03 oli voimassa Euro 1-taso. Siitä pitäisi evokoneella selvitä.

jos 2001 käyttöönotettu pyörä on tyyppihyväksytty, eli on uuttatyyppiä 17.6.1999 ja uudempi niin käytönaikainen päästömittaus ei käy, vaan pitää olla todistusta päästötasojen täyttymisetä.


Muutenkin päästötasot pitää pystyä osoittamaan todistuksin jos käyttöönotto päivä sitä edellyttää.

Juu hyväksytty asiantuntija "pätevyys" on tehty hieman liian raskaaksi, vaikka hieman trafi helpotti asiaa uudella tiedotteella ja ohjeella, mutta seei auta näitä pyörä asioita.
 

Vinkkeli tossa mainitsi, että kyseessä on omavalmiste -01. Ei siis ole tyyppihyväksytty, joten pitäis onnistua vielä konttorin mittauksilla. Euro 1:hän tuli vasta 17.6.2003 pakolliseksi kaikille. Ja Euro 2 hetiperään 1.7.2004...

Aivan näin se menee, poikkeuksena tietysti muuttotavarana tulleet ajoneuvot.

Tietysti edellytyksenä on että ollut rekisterissä, eli otettu käyttöön kyseisenä ajankohtana ja siitä joku paperi.

^Juuri noin. Taitaa Turo olla katsastusmiäs... ;)

Laitampa tähän linkin tuosta pyörästä mikä ei mennyt "läpi" niin ei tarvi sitä tässä varsinaisesti alkaa puimaan...

http://www.hdcf.fi/juttutupa/viewtopic.php?f=1&t=31101&hilit=+vinkkej%C3%A4+emissiomittaukseen+s%C3%A4%C3%A4t%C3%B6+laihalle (http://www.hdcf.fi/juttutupa/viewtopic.php?f=1&t=31101&hilit=+vinkkej%C3%A4+emissiomittaukseen+s%C3%A4%C3%A4t%C3%B6+laihalle)

http://kuvablogi.com/nayta/2425749/ (http://kuvablogi.com/nayta/2425749/)

Mielenkiintoista. ::)

Millaiset arvot toinen mittausyritys tuotti? Entä oliko putkissa kattia?

HC on palamatonta bensaa. En ole päästöasioiden erityisasiantuntija, mutta sytytyspuolelta lähtisin itse vikaa hakemaan. Ja kiihdytyspumppu kokonaan pois pelistä, sitä ei tarvita. Karzzan ohjeet HDCF:n puolella ovat loogisia.

Ekalla kerralla koitettiin myös kattia , mutta kun ei oltu edes alueella niin katista ei varsinaisesti ole mitään hyötyä.
toisella kerralla arvot ei itseasiassa muuttunu dramaattisesti osa parani vähän ja osa jopa huononi, mikä yllätti.
sytkää ei kuulemma pysty säätämään, on joku mikä säätää itse itsensä?

ja paperit annoin jo perikunnalle niin en arvoja muista.

kyllä sen varmaan läpi saisi jos vaihtaisi vakio sytkän ,putket ja nokan.
,mutta se että onko se sen rahamäärän ja vaivan arvoista puuhaa onkin jo toinen juttu.
kun pyörällä ei tällähetkellä ilmeisesti ole kiinnostunutta käyttäjää ja autovero sit kukkuraksi tohon päälle.
en usko että kukaan maksaisi tuosta pyörästä 15000-16000 euroa kilvellisenä jolloin hommassa olisi joku järki :-[

ehkä ruotsiin tai venäjälle, viroon...kuka tietää

Katti ei fudaa, jos seokset eivät ole justiinsa kohdallaan koko ajan. Rikas seos -> liikaa CO:ta ja HC:ta, laiha seos -> liikaa NOxia. Noin niinkuin yleistäen.

Mua kiinnostaa se, mikä aiheuttaa liikaa päästöjä silloinkin, kun seossuhde on kohdallaan. Nokan overlap on yksi tekijä, sytkäpuolelta vois löytyä toinen.

Hiukan toisin muotoiltuna mietityttää, onko Euro 3-taso edes teoriassa mahdollinen kaikille moottoreille.

Siinä kun keskusteltiin niin inssi mainitsi juuri harrikan moottorit kaiken vaikeimmiksi tapauksiksi, :o varsinkin jos verrataan japanilais nelikkoon mikä käy todella tasaiseen, vaikka eihän tasainen käynti sinällään ole merkki puhtaista päästöistä...  mutta ehkä edellytys kuitenkin ???

Hmmm...

Vinkkelin rakkine oli siis -03 käyttöönotettu. Euro 1 tuli pakolliseksi 17.6.2003, Euro 2 vasta 1.7.2004. Mun mielestä tossa sovellettiin Euro 2:n raja-arvoja, kun pitäisi olla Euro 1. Euro 1 raja-arvot CO 13,0, HC 3,0 ja NOx 0,3. Tosin ei se mitn auta, kun HC:t on silti liian korkealla.

Eksyin surffaillessa EPA:n sivuille ja vertasin Euro-normeja EPA-normeihin. EPA näyttäisi pikasilmäyksellä löysemmältä, mutta asia taitaa selittyä sillä, että EPA:n testisykli on "hieman" pitempi kuin Eurosykli (paitsi GTR). Kun otetaan huomioon, että Euro 3-pelit eivät "yllättäen" täyttäneet likimainkaan normeja vähän käytettyinä, vaikuttaa siltä, että EPA on järkevämpi putiikki. Siellä on myös piensarjavalmistajalle omia, vähän väljempiä sääntöjä.

milestäni käynnin tasaisuusuus ja päästöt kaksi eri asiaa joilla ei yhteyttä. näkemys että japsinelikko saadaan päästövaatimusten mukaisiksi helpommin kuin milwaukee-v2 voi olla oikeaa mutta silloin se johtuu paremmasta palotapahtuman hallinnasta ts. puristuksista, kaasujen vaihdosta, jäähdytyksestä jne eikä siitä tärrääkö kone vai ei. Mutta taas toisaalta voi ajatella, että epätasainen sytytysväli yhdistettynä molemmille pytyille yhteiseen kaasuttimeen voi tehdä imupuolen toimintojen optimoinnista haastavaa.   

Jos pyörä on tullut omistukseen perintönä tai testamentilla, pitäisi sitä koskea samat säännöt kuin muuttopyöriä, eli päästöissä E40/01 (tai EPA)

Tuota saiskos tän saman suomeksi ;)
koitin aken sivuilta katsoa mut ilmeisesti sivuja päivitetään, kun ei mun kone suostu näyttämään, ja soitin konttorille mut päällikkö ei ollu töissä tänään ja ne muut ei tiedä mitään >:(
epa todistusta tolle pyörälle ei oo, mut mikä on tuo E40/01 käytännössä, eli onnistuuko sen varjolla mittauttamaan päästöt konttorilla?

Onpi vaikea sanoa, mitä tuo on Suomeksi, mutta lakiteksti (A kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista) on tässä:


E 40/01 edellyttää lähtökohtaisesti sitä "hankalampaa" päästömittausta, mutta raja-arvot ovat kevyempiä: HC 6 g/km ja CO 35 g/km. NOx:lle ei ole raja-arvoja. Uuden lain nojalla on tulkinnanvaraista, voidaanko tämä päästötaso myös 2003 tai sen jälkeen käyttöön otetun muuttopyörän kohdalla todeta konttorin mittauksin.

Koska raja-arvot eivät ole kovin tiukkoja, olen itse sitä mieltä, että konttorimittauksen olisi syytä riittää. Mutta TraFi:sta saapi sellaisen tulkinnan, johon sopii luottaman. Mun mielipiteet perustuvat vain järjen käyttöön laintulkinnassa... ;)

Jos hakee analogiaa muuttoautoista, niin autoille riittää konttorilla tehty mittaus, mutta mittauskäytännön puutteessa pyöriltä on vaadittu papereita.

^Siinä tapauksessa konttorin mittauksen tulee ehdottomasti riittää. Epäyhdenvertaiselle kohtelulle ei ole olemassa minkäänlaisia perusteita!

Mä en tiedä muuttoautojen rekisteröintikatsastuksesta tuon taivaallista mutta vastaako se normaalia vuosikatsastusta + papereiden tarkastukset sun muut. Jos näin, niin se päästömittaus liittyy todennäköisesti ns. käytönaikaiseen valvontaan, valitettavasti...

Toivottavasti olen väärässä mutta pahoin pelkään, ettei tuollaista porsaanreikää löydy. >:(

En mäkään tiedä muuttoauton rekisteröintikatsastuksesta, mutta muutoskatsastuksessa konttorin mittaus kelpaa sellaisessa autossa, jossa ei ole kattia. ECE 40/01 ei vaadi kattia...

Muuttotavarana tuodun auto ja moottoripyörän katsastuksessa ei ole mitään eroa, tietyt vaatimukset pitää täyttyä.

Se, että muuttoautolle tehdään päästömittaus rekisteröintikatsastuksen yhteydessä johtuu vain siitä että autolla on määräaikaiskatsastus  pakko ja pyörillä sitä ei ole.

Mikäs tilanne nykyään omakyhäelmän leimaamisessa. Kova hinku olisi rungosta lähtien kasata oma pyörä mutta eihän siinä kovasti järkeä ole jos ei kilpiä tipu...

Samaa aloin pähkäilemaan kun uusimmasta kopterista luin juttua Southern Bellestä, hänhän on omavalmisteena kilvissä

Päästövaatimus on se hankala paikka. Kunhan siitä selviää jotenkin, kaikki muu on kyllä tehtävissä, joskin vilkku-, peili-, nopeusmittari- ym. jumppaahan se on. Joku EURO 3-hyväksytty tekniikkapaketti kokonaisuudessaan, poikkeuslupahakemus ym. säätöä, niin voisi onnistua.

Lainaus Kopterista:
"RevTechin padan mukana tuli myös loota, enska ja putket. E3 pitäisi siis olla kuosissa." Eli kuten T-Bone arveli.

Oma omavalmiste on nyt loppusuoralla. Tavoitteena on saada savutestit ja muut testit vielä ennen lumia kuntoon. Koneena EVO Mörkö-Ultima Mikunin kaasarilla. Katsotaan kuinka käy....En anna periks, en anna periks.....

mitkä pakarit sulla on?
tolla sun setillä ei nyt ihan heittämällä läpäise päästövaatimuksia.

BSL E3 kattiputket ja alltmann sydemit. Alkuviikosta täräytämmö rullille sisäänajoon ja säädöille.

Ei tolla setillä tartte periksi antaa...
Jos sulla on altmanin systeemit ja kattipakarit niin ei muuta kuin säätämään.
Kyllä noilla pitäs euro3 alittua.

Vaihdoin jo otsikon valmiiksi, kyllä se siitä...positiivinen ajattelu vie asiaa haluamaamme suuntaan...

Mörkö hyrähti käyntiin keskiviikkona (koekäyttö ja testaus toimivuudesta) ennen uudelleen osiksi pistämistä, eli runko pulverimaalataan. Kone jytisi mukavasti ja tunne oli mahtava aina killuttimissa saakka. On se kummallista että tuommoinen ensikäynnistys nostaa tunteet korkealle melkein kyyneleet.. ;D Seoksia emme alkaneet vielä mittailemaan. Tänään runko pulverissa ja kokoaminen alkaa. Tankit ja lokarit maalataan sitten talven mittaan.
Ongelmat koekäytössä:
BSL E3 Top Cop kattiputket alkoivat tummua heti käyriltään. Kuumuus motin ympärillä on huomattava vaikka runko onkin avara ameriikan sopperirunko.
Pakarit tosi kuumat, sisällä kun on katti ja äänenvaimennin. Näyttää siltä että penkitettäessä putket on sitten vaihtaneet väriä lähes koko matkalta.
Putkien mukana ei tullut suojapeltejä. 
Vaimennus ei ollut huono, äänet mukavan jyhkeät selkeät hd äänet. Luultavasti kuitenkin ihan lain sallimissa ylärajoissa, täytyy ensi viikolla mittailla. Maanantaina tai tiistaina Alltmann säädöt ja eiköhän se siitä.

Tulipa siisti runko. Nyt näplätään sormet verillä konetta paikoilleen. alltman jo imusarjassa kiinni. No tästä tämä jatkuu.

Tuollainen mörkömoottori kehittää lämpöä ihan eri tavalla kuin vakioevo, sille ei oikein voi mitään. Itselläni kun oli 124cid TP niin ei sitä ihan huvikseen viitsinyt tyhjää käytellä. Pakarien kuumeneminen ennen katteja on myös aika tavallista, vakiopyörienkin omistajat siitä valittelevat.

Päästötestin kannalta lämmöntuotto on ihan hyvä asia, varsinkin testin alkuvaiheessa.