Omavalmisteiden rakentajille APU II on sittenkin pettymysEipä mennyt sittenkään APU II-projekti kunnialla maaliin saakka. Nimittäin omavalmisteiden vaatimuksiin jäi yksi lainkohta, joka käytännössä tekee omavalmisteen katsastamisesta hyvin vaikeaa. Kysymys on pakokaasupäästöjä koskevasta vaatimuksesta: omavalmisteelta vaaditaan uudessa laissa edelleenkin EURO 3-tasoa mitattuna ajoneuvokohtaisesti.
Miten tässä näin kävi?APU II-projektin alkaessa tiedossamme oli, että pakokaasupäästöjä koskeva vaatimus on yksi vaikeimmista vaatimuksista, jonka kanssa omavalmistetta rakentava harrastaja joutuu tekemisiin. Uusin ns. EURO 3-taso mittaustapoineen on varsin tiukka vaatimus. Koska mikään ei sinänsä estä kirjoittamasta lakiin sellaista vaatimustasoa, josta harrastajakin selviytyisi, APU II-raportissa esitettiin omavalmisteille sovellettavaksi kevyempää pakokaasupäästövaatimusta. Sen soveltamisala oli rajoitettu vain omavalmisteisiin, jotta uusia sarjavalmisteisia pyöriä koskevia päästövaatimuksia ei olisi mahdollista kiertää. APU II-raportissa vaatimus oli kirjoitettu seuraavalla tavalla:
"Yksittäiskappaleena valmistetun moottoripyörän pakokaasupäästöjen vaatimustaso on E-säännön n:ro 40/01 mukainen. Vaatimus katsotaan täytetyksi, jos moottoripyörän pakokaasupäästöjen käytönaikaisessa mittauksessa CO-arvo ei ylitä 4,5 %:a eikä HC-arvo 1000 ppm moottorin käyntinopeuden vastatessa 1/3 moottorin maksimikäyntinopeudesta."
Omavalmisteen pakokaasupäästöt olisi tämän ehdotuksen mukaan mitattu katsastuskonttorilla. Mittauksen läpäiseminen olisi edellyttänyt, että moottori on teknisesti kunnossa ja polttoaineseos oikein säädetty, mutta näillä edellytyksillä periaatteessa vanhakin moottori olisi läpäissyt testin. Raportti laadittiin AKE:n johdolla, joten voinemme olettaa, että AKE on sen sisällön hyväksynyt.
Raportti kävi sellaisenaan lausuntokierroksella syksyllä 2008, ja tiettävästi yksikään lausunnonantajista ei vastustanut ehdotusta ottaen huomioon, että kevyempi vaatimustaso olisi raportin mukaan soveltunut vain omavalmisteisiin. Kun liikenneministeriö sitten lähetti lausuntokierrokselle raportin pohjalta muotoilemansa konkreettiset säädösehdotukset kesäkuussa 2009, oli pakokaasupäästöjä koskeva lainkohta saanut seuraavanlaisen muotoilun:
Taulukon sarakkeessa 3 ilmoitetaan vaatimustaso ja sarakkeessa 5 osoittamistapa: kirjain H tarkoittaa hyväksytyn asiantuntijan todistusta ja kirjain E katsastuskonttorilla suoritettavaa mittausta. Taulukossa kirjaimen E kohdalla on viite 4, jossa lukee seuraavaa:
"Jos ajoneuvoa ei ole varustettu katalysaattorilla päästövaatimusten katsotaan täyttyvän, jos käytönaikaisten pakokaasupäästöjen CO-arvo on enintään 3,5 % ja HC-arvo 600 ppm, moottorin käyntinopeuden vastatessa 1/3 moottorin suurimman tehon pyörintänopeudesta. Jos ajoneuvo on otettu käyttöön ajankohtana, jolloin siihen ei ole vielä sovellettu direktiivin 97/24/EY vaatimuksia, ajoneuvon päästövaatimusten katsotaan täyttyvän, jos CO-arvo on enintään 4,5 % ja HC-arvo 1000 ppm."
Ymmärsin lainkohdan ja siihen liittyvän alaviitteen 4 tarkoittavan, että omavalmisteen päästöt olisi mitattu kuten APU II-raportissa ehdotettiin, uudelle omavalmisteelle vain raja-arvoja oli hieman kiristetty. Ymmärsin sen näin siitä syystä, että alaviitteen tekstissä ei viitata ajoneuvon käyttöönottoajankohtaan, vaan ainoastaan siihen, onko ajoneuvossa kattia vai ei. Missään lainkohdassa ei myöskään suoraan vaadita, että ajoneuvossa pitäisi olla katti. Koska kireämmätkään raja-arvot eivät olisi käytännössä ongelma, vaan ainoastaan viitseliäisyyttä ja säätämistä edellyttävä asia, ajattelin asian olevan kunnossa, emmekä lausunnossamme itse säädösehdotuksista ottaneet asiaan kantaa ollenkaan.
Samalla tavalla asian oli ymmärtänyt myös AKE, joka puolestaan otti lausunnossaan kantaa tähän lainkohtaan. AKE:n mukaan sääntö oli kirjoitettu liian laveasti ja olisi sallinut periaatteessa minkä tahansa moottoripyörän rekisteröimisen Suomeen ilman katalysaattoria, kunhan katti vain olisi poistettu ennen katsastusta. Näin asia ei tietenkään ole, vaan ajoneuvolain 7 §:n nojalla ajoneuvoon alunperin kuulunutta katalysaattoria ei saa poistaa. Koska käytännössä kaikissa uusissa sarjavalmisteisissa moottoripyörissä on katalysaattori (olivatpa nämä sitten EY-tyyppihyväksyttyjä, USA:ssa hyväksyttyjä tai jossain muussa sivistysmaassa hyväksyttyjä), tämän lainkohdan soveltamisala olisi käytännössä rajoittunut vain omavalmisteisiin ja sellaisiin pyöriin, joissa käyttöönottoajankohtansa puolesta ei alunperinkään ole ollut katalysaattoria. Väärinkäsitys siis tämäkin, mutta hiukan toisenlainen.
Tarkoitukseni oli kirjoittaa tänne taululle selkokieliset ohjeet siitä, millaisia vaatimuksia omavalmisteiden pitää jatkossa täyttää. Ennen jutun julkaisua halusin liikenneministeriön ja AKE:n kanssa varmistaa, että olemme ymmärtäneet kaiken samalla tavalla. Tällöin minulle valkeni, että olin (samoin kuin AKE) ymmärtänyt lainkohdan tarkoituksen väärin: se on tarkoitettu luettavaksi niin, että kevyempi vaatimustaso ja mittaustapa soveltuvat vain ennen 17.6.2003 käyttöönotettuihin eli EURO 1-tasoisiin tai sitä vanhempiin pyöriin. Näin ollen uuden omavalmisteen tulee jatkossakin täyttää EURO 3-taso.
Miksi omavalmisteiden päästövaatimuksia ei kevennetty?APU II-projektin aikana teimme kaikille osapuolille rautalangasta vääntäen tiettäväksi sen periaatteen, että jos on olemassa yksikin vaatimus, jota harrastaja ei syystä tai toisesta pysty täyttämään, konttorille ei yksinkertaisesti mennä lainkaan. Omavalmisteiden kohdalla tämä tarkoittaa, että niitä ei edes yritetä rekisteröidä, jos on yksikin vaatimus, josta ei pääse läpi. Ministeriö ja muut sidosryhmät toisin sanoen tiesivät hyvin, mitä tästä ratkaisusta seuraa. Siksi odottaisin, että tällainen ratkaisu perusteltaisiin hyvin.
Jos tutustuu moottoripyöräilyn ympäristökuormitusta Suomessa koskevaan tutkimustietoon, havaitsee nopeasti, että vain omavalmisteisiin rajoitetun kevyemmän päästötason soveltaminen ei aiheuta ympäristökatastrofia. Ympäristössä ei havaittaisi millään mittarilla mitattavissa olevia muutoksia lainkaan, joten ympäristöperusteesta asiassa ei voi olla kysymys. Ympäristönäkökohdat on APU II-raportissa dokumentoitu varsin yksiselitteisesti. Samoin siellä on esitetty Ruotsin ja Englannin omavalmisteita koskeva lainsäädäntö, joka tältä osin on identtinen APU II-raportissa ehdotettuun nähden.
Yksi mahdollinen selitys ratkaisulle on se, että EU:ssa yksittäishyväksyntää koskevat EU:n yhteiset säännöt ovat parhaillaan valmisteilla. Näin ollen ministeriö haluaa odottaa, mitä EU päättää ennen kuin antaa tarkempia kansallisia sääntöjä asiasta. Tämä selitys ei valitettavasti vakuuta, sillä jokseenkin kaikki muut APU II-raportissa ehdotetut omavalmisteita koskevat muutokset toteutettiin uudessa laissa. Esimerkiksi jarrujen ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden osalta muuttuivat sekä vaatimustaso että osoittamistapa. Jos näiden vaatimusten kohdalla ei ollut tarpeen odottaa EU:n päätöksiä, miksi niitä sitten pitäisi odottaa päästövaatimusten kohdalla? Eikä kukaan varmaankaan usko, että EU päättäisi rajoittaa omavalmisteharrastusta esimerkiksi Ruotsissa ja Englannissa.
Koska kysymys on soveltamisalaltaan rajoitetusta vaatimustason kevennyksestä, on teoriassa aina mahdollista ajatella, että lainsäädäntöä käytetään hyväksi tavalla, joka ei vastaa sen tarkoitusta. Tästä näkökulmasta ministeriö ilmeisesti pelkää, että sarjavalmisteisia moottoripyöriä ryhdyttäisiin järjestelmällisesti muuttamaan enemmän kuin 50 %, jolloin pyöristä tulisi omavalmisteita ja niistä voisi tällöin poistaa katalysaattorin. Jokainen harrastaja kuitenkin tietää, että ainakaan taloudellisessa mielessä tämä ei ole erityisen järkevää, sillä ilman ns. valtion rakentelupalkinnon vaikutustakin olisi edullisempaa rakentaa omavalmiste kokonaan alusta alkaen, kuin hankkia ensin aihioksi jokin uudehko sarjavalmiste ja muuttaa sitä sitten yli 50 %. APU II-raportissa omavalmisteen määritelmä oli myös sillä tavoin tiukaksi muotoiltu, että omavalmisteessa ei saa käyttää minkään tyyppihyväksytyn tai muulla tavoin hyväksytyn ajoneuvon osia enempää kuin 50 %. Näin ollen vaatimustason kiertäminen esimerkiksi vaihtamalla kahden tyyppihyväksytyn pyörän osista puolet keskenään ei ole mahdollista.
Uutterasta miettimisestä huolimatta muita lähtökohtaisesti perusteltavissa olevia syitä tälle ministeriön ratkaisulle en ole keksinyt. Asia jääköön siten lukijoiden arvioitavaksi.
Aika hoitaa ongelmat?Tässä vapaaehtoisessa edunvalvontaduunissa aika todellakin hoitaa ongelmat. Nämä lait (asetukset) säätää liikenneministeriö, ja sillä ei ole asiassa kiire minnekään - tietääkseni ministeriön virkamiehillä eikä liikenneministerillä itselläänkään ole omavalmisteprojekteja vireillä. Vapaaehtoispohjalta toimivilla edunvalvojilla sen sijaan aikaa on rajallisesti. Ellei tuloksia saavuteta kohtuullisessa ajassa ja kohtuullisella vapaaehtoistyöpanoksella, edunvalvoja ryydähtää, ja näin aika hoitaa ongelmat.
Uusien lakien perustelumuistiossa todetaan, että yksittäisten ajoneuvojen hyväksyntää koskevat säädökset tullaan mahdollisesti avaamaan uudelleen lähiaikoina, kun EU:n linjaukset ovat selvillä. Ministeriön ajankäytön tuntien tämä ottaa kuitenkin todennäköisesti useamman vuoden - eikä lopputuloksesta ole takuita. Tässä on joka tapauksessa seuraaville MMAF:n aktiiveille haastetta.
APU II-projektin myötä on monille välittynyt vaikutelma, jonka mukaan omavalmisteita saisi projektin päätyttyä kilpiin kohtuullisilla kustannuksilla ja sellaisilla vaatimuksilla, jotka harrastajakin pystyy täyttämään. Valitettavasti aivan näin ei käynyt.
Vastuu tämän vaikutelman välittymisestä on ensisijaisesti minulla. Väärinkäsitys pykälien sisällöstä on minun ja vastaavasti liian optimistiset odotukset tulevasta minun syytäni. Jos olisin ymmärtänyt pykälien tarkoituksen jo lausuntokierroksen aikana, olisin tehnyt parhaani saadakseni niitä muutettua. Mutta en ymmärtänyt. En tietenkään tiedä, olisinko saanut asiaa silti korjattua, mutta olisin ainakin pyrkinyt välittämään toisenlaista vaikutelmaa projektin edistymisestä. Puolustuksekseni en voi esittää yhtään mitään. Olen vain todella pahoillani aikaansaamastani pettymyksestä.
