MMAF kerää tälle sivulle moottoripyöräilijöiden kokemia vastoinkäymisistä ja vaikeuksista viranomaisten kanssa asioidessa. Kukin tapaus on pyritty kertomaan mahdollisimman totuudenmukaisesti ja asioita kaunistelematta. Valitettavasti MMAF:lla ei ole voimavaroja tai usein edes mahdollisuutta varmentaa kerrottujen yksityiskohtien paikkansapitävyyttä. Mikäli sinulla on kokemus tai oikeusprosessi jonka haluaisit jakaa muiden kanssa ota yhteyttä MMAF:n puheenjohtajaan pj@mmaf.fi sähköpostitse tai puhelimella. Pikahakemisto MMAF:n Kummitustarinoihin: Paperirumbaa, viranomaissambaa ja rekisteröintirokkenroll (17-10-00) Vapaaehtoisessa 25-vuotistarkastuksessa löydettiin alle 50% wanhoja osia (09-07-99 & 17-10-00) Laillinen pyörä muuttuu laittomaksi (09-07-99) Kilvet meni, syytä ei kerrottu (09-07-99)

Paperirumbaa, Viranomaissambaa Ja Rekisteröintirokkenroll Tämä on yksityishenkilön kuvaus asiakaskokemuksesta tullaus- ja rekisteröintiviranomaisen kanssa. Moottoripyörän yksityinen maahantuonti on yleistynyt rajusti muutaman viimeisimmän vuoden kuluessa johtuen paitsi korkeasta hintatasosta kotimaassa niin myös hyvien vaihdokkien vajeesta, 90-luvun laman aikana myytiin vähän moottoripyöriä. Kun yksityinen maaantuonti on muutamassa vuodessa kasvanut muutamasta kymmenestä useisiin tuhansiin ovat viranomaisten tarjoamat palvelut ja osaaminen kovan haasteen edessä. Toin yksityishenkilönä Suomeen moottoripyörän Italiasta vuoden 2000 keväällä. Pyörä on 600 kuutioinen Laverda XXXXXX. Kyseistä mallia ei ole tuotu tietääkseni Suomeen aikaisemmin yksityisesti eikä merkin maahantuojan toimesta. Koska halusin kyseisen mallisen pyörän, ainoaksi keinoksi jäi suorittaa itse maahantuonti sekä kaikki asianmukaiset toimenpiteet rekisteröinti mukaan lukien. Aluksi hieman tietoa kyseisestä pyörästä. Pyörää on valmistettu vain 450 kappaletta vuosina 1986-1989, jossa luvussa on mukana viimeisen valmistusvuoden 50 kappaleen sarja, joka eroaa joiltakin osin alkusarjan mallista. Kyseinen pyörä on valmistettu Italiassa vuonna 1986, mutta rekisteröity Espanjassa vuonna 1988. Espanja oli EY:n jäsen v. 1986 alusta lukien ja Italia EEC:n jäsen v:sta 1958. Näin ollen pyörä täyttää valmistusaikanaan voimassa olleet direktiivit, vaikkakaan mukana tulleista asiapapereista, kuten alkuperäinen rekisteriote, tämä seikka ei ainakaan maallikolle selviä. Sen sijaan virkamiehille, jotka rekisteröintiasioita käsittelevät ja hallinnoivat, sen tulisi olla päivänselvää. Se että jouduin vaikeuksiin rekisteröintikatsastuksessa, viittaa ainakin kahteen mahdolliseen syyhyn. Joko kyseessä on (1) EU-direktiivien puutteellinen tuntemus tai (2) tahallinen maahantuonnin/rekisteröinnin vaikeuttaminen vaatimalla asioita, jotka ovat maallikolle lähes mahdottomia suorittaa. Minun moottoripyöräni tapauksessa sovellettiin Suomessa vuosina 1984-1988 voimassa olleita määräyksiä. Tullaaminen Ensimmäiset epämääräisyydet alkoivat jo Tullissa, johon toin pyörän nähtäväksi. Tämän vaiheen tarkoitus lienee varmentaa ko. ajoneuvon identiteetti eli kansanomaisemmin sanottuna verrata, että runkonumero on sama kuin ajoneuvon alkuperäisissä asiapapereissa. Tullivirkailija oli hieman epävarma mikä olisi pyörän varsinainen valmistenumero. Valmistenumerohan on juokseva numero joka meistetään tehtaalla runkoon, tässä tapauksessa vielä kahden tähdenmuotoisen merkin väliin estämään väärinkäytöksiä ja yksiselitteisesti ilmaisemaan varsinainen valmistenumero. Lisäksi pyöräni runkoon on meistetty kirjain-numerosarja, joka Tullin tulkinnan mukaan kuuluu kiinteästi valmistenumeroon. Tätä mainittua yhdistelmää ei kuitenkaan ole mainittu kahden muun omistamani italialaisen moottoripyörän rekisteriotteissa, ainoastaan se numerosarja joka on meistetty tähtien väliin. Tämä toinen kirjain-lukuyhdistelmä on muotoa DGM tai IGM, riippuen pyörästä, vanhassa Moto Guzzissa vm. 1963 on IGM-koodi ja uudemmassa Laverdassa vm. 1984 on DGM-koodi, molempien kirjainyhdistelmien jälkeen on vielä numerosarja, joka on kuitenkin eri kuin varsinainen valmistenumero. Tulli siis tulkitsee tämän koodin valmistenumeroksi, mutta mistä lukien tämä tulkinta on ollut voimassa, ei minulla ole tiedossa. Ilmeisesti kuitenkin v:sta 1999, koska Moto Guzzi on rekisteröity v. 1998. Lisäksi tämän DGM-koodin jälkeen on merkintä OM, jonka tulkinnassa oli myös vaikeuksia; oliko kyseessä o-kirjain vai numero nolla? Tässä vaiheessa tulkinta oli minun suosituksestani o-kirjain. Minun maallikko-arvioni koko koodin merkityksestä on se, että sillä merkitään valmistajan kansalliselta eli italialaiselta viranomaiselta saama tyyppihyväksyntä kyseisen mallin hyväksymisestä liikenteeseen, silloisten määräysten mukaisena eli siis EY-hyväksyttynä, lisäksi pyöräni rungosta löytyy E-merkintä tarran muodossa. Tämä on ilmeisesti jo tehtaalla liimattu merkintä siitä, että ko. pyörässä on E-hyväksytyt laitteet, kuten valot, joissa tosin on itsessään E-merkintä. Nämäkään eivät tunnu suomalaiselle virkamiehelle riittävän. Valmistenumeron tulkintaoperaation jälkeen sain tietää, että voisin maksaa autoveron verotuspäätöksen saavuttua Piiritullikamarista, eikä maksulla ollut kuulemma kiirettä, kuten asiaa virkailijalta kysyttyäni sain tietää. Yllätys olikin karvas kun Piiritullikamarista saapui muutaman päivän päästä verotuspäätös päivättynä 20.06. sekä maksulomake, jonka eräpäivä oli jo 30.06. Päätin siirtää veronmaksua sopivampaan ajankohtaan, jolla ei kuitenkaan ollut vaikutusta varsinaisiin katsastuksessa kohdattuihin vaikeuksiin. Vaatimukset olivat nimittäin muuttuneet eräiltä osin kesäkuusta alkaen. Sain Tullihallitukselta 23.08. päivätyn maksukehotuksen suorittaa maksamattomat tullilaskuni 30.08. mennessä, VeroUL 1 §:ssä säädettyjen seuraamusten uhalla. Maksoin siis nöyrästi velkani Tullihallitukselle ja sen jälkeen varasin ajan rekisteröintikatsastusta varten. Ja vasta tästä alkoivat ne varsinaiset vaikeudet. Rekisteröintikatsastus Tavanomaisten alkuvaiheiden, kuten ilmoittautumisen jälkeen odottelin lähes varttitunnin yli sovitun alkamisajan, tietoisena koko ajan raksuttavasta taksasta, joka oli sillä hetkellä 570 mk ensimmäisen tunnin osalta, jonka jälkeen veloitus olisi 300 mk/alkava 1/2 tuntia. Katsastus pääsi käyntiin ja heti ensiksi tutkittiin valmistenumeroa pitkään ja hartaasti. Huomio kiinnittyi taas DGM-koodiin, vaikka kerroin että varsinainen valmistenumero on tähtien väliin merkitty nelinumeroinen sarja. Sama merkintä on muuten moottorin lohkoissa, mutta sillä ei tuntunut olevan paljoa merkitystä. Jälleen tulkintaa viimeisenä olevan OM-merkinnän luonteesta, tosin Tullilla ja AKE:lla on eri tulkinta nollan ja o-kirjaimen käytöstä (!!) ja AKE:ssa merkki on aina nolla. Loogista? Seuraavaksi päästiinkin jo äänien kuunteluun eli suoritettiin äänimerkin tehon mittaus desibelimittarilla, EY-määräykset täyttyivät. Hieman vaativampi suoritus olikin jo koeajo, jonka katsastusmies suoritti itse. Moottorin melun mittaus sensijaan suoritettiin minun ajaessani pyörää katsastusmiehen ohjeiden mukaan. Tämäkin mittaus mahtui EY-määräysten sisään, oli siis tehty turhaa työtä mittausten osalta. Kaikki näyttikin jo valoisalta, kunnes huomio kääntyi nopeusmittariin. Sen osalta vaadittiin tietty EY-hyväksyntä tai eräs toinen vastaava koodimerkintä. Kumpaakaan ei löytynyt pyörästä eikä sen alkuperäisistä papereista. Oli siis syntynyt ongelma minun kannaltani, koska nopeusmittarin ei katsottu täyttävän luotettavuuden osalta EY-määräyksiä. Mittari on CEV-nimisen yrityksen valmistama, joka tuottaa vuosittain vähintään tuhansia mittareita. Jos ne olisivat epäluotettavia, tuskin yritys olisi enää olemassa. Lisäksi kyseinen mittari on pyörän alkuperäisvaruste ja täysin ehjä ulkoisesti. Totesin tässä vaiheessa, ettei tarkkuuden epäilyssä ole mitään järkeä, ja katsastusmies oli yllätyksekseni samaa mieltä, mikä sinänsä on hieman hupaisaa, mutta tarkemmin ajateltuna ei kovin motivoivaa hänen työnsä kannalta, kun joutuu vaatimaan todistuksia viran puolesta. Keskustelin tämän asiaan ymmärtäväisesti suhtautuvan katsastusmiehen kanssa siitä, miten tulisin ratkaisemaan mittariongelmani. Oli käytettävissä kaksi keinoa, jotka täyttäisivät AKE:n vaatimukset mittarin luotettavuuden varmistamiseksi. (1) Mittarin tarkistus AKE:n mittaradalla ilmeisesti jossakin Helsingissä suoritettuna virkamiestyönä, ei varmasti helppoa eikä halpaa. Mieleen tulikin heti kansalaisten tasavertaisuus lain edessä ja kohtuullisuusvaatimus. Kuvitellaanpa kaveri joka asuu Rovaniemellä, matkustamassa pyöränsä kanssa Helsinkiin tarkistuttamaan nopeusmittaria. Entäpä jos on talvi? Kevväämmällä sitten, ellei määräykset taas ehdi muuttua!! (2) Tämä kauhuskenaario ei ollut onneksi ainoa tapa; myös poliisin nopeusvalvontaan käyttämä tutka katsottaisiin 'riittävän tarkaksi välineeksi kyseiseen tarkistukseen Katsastus hylättiin siis nopeusmittarin hyväksymismerkinnän puuttumisen vuoksi. Suupieliä ei vetänyt hymyyn edes katsastusmiehen toteamus, ettei hän kylläkään ollut koskaan nähnyt kyseistä merkintää missään pyörässä tähän mennessä!? Siinä vaiheessä olin jo kypsä vetoamaan vaikka Oikeusasiamieheen, mutta nopeampi tapa olisi poliisin kanssa suoritettu mittaus. Ensin tarvittiin kuitenkin siirtokilvet jotta voisin ajaa pyörällä liikenteessä. Lyhyesti mainiten, tämäkään vaihe ei sujunut ongelmitta, katsastuskonttorin ATK-järjestelmän toimintahäiriön vuoksi yli puolen tunnin yrityksen jälkeen virkailija päätti kirjoittaa luvan käsin. Otin siis yhteyttä paikalliseen LP:n yksikköön, joka olikin erittäin yhteistyöhalukas ja osoitti todellista talkoohenkeä hoitamalla mittauksen Poliisin PR-työnä, mutta kyseiset miehet olivatkin moottoripyöräpoliiseja, joten yskää ymmärrettiin ehkä keskivertoa paremmin. Tunsin todellista voitonriemua saadessani käteeni todistuksen mittarini mittaustuloksista, vaikka en päässytkään ajamaan kuin vasta maanantaina katsastuskonttorin avatessa ovensa. Maanantaina sitten vein todistuksen lisäksi kaikki pyörään liittyvät paperit katsastustoimipaikkaan ja odotin saavani kilven heti. Vaan eihän sekään ongelmitta käynyt; AKE:n koneelta ei nimittäin löytynyt pyöräni tietoja! Tässä vaiheessa epäilin jo piilokamerankin mahdollisuutta, ja kärsivällisyys alkoi loppua. Katsastusvirkailija soitti Tulliin, jossa ei tuntunut olevan paikalla muita kuin keskus, ainakin autoverotuksen asiantuntijat tuntuivat olevan jossain muualla. Reilun kymmenen minuutin kuluttua selvisi, että Tulli oli tulkinnut sen DGM-koodin perässä olevan merkin o-kirjaimena, kun taas AKE:n tiedostoissa se oli nolla, mikä sinänsä symboloi AKE:n toimintaa asiantuntijana. Vihdoin ja viimein kun kilpi oli kädessäni, uskoin koko sirkuksen olevan ohi. Asiassa on kuitenkin vielä loppunäytös, ei tosin kovin dramaattinen. Muutaman päivän kuluttua sain kirjeen Tullista. He ilmoittivat, että olivat oikaisseet o-kirjaimen nollaksi myös omissa tiedostoissaan. Hyvä sinänsä, koska muutenhan minua olisi ollut syytä epäillä veronkierrosta ja tullirikoksesta. Ja vielä väitetään, että nollalla ei muka ole merkitystä!

Vapaaehtoisessa 25-Vuotistarkastuksessa Löydettiin Alle 50% Wanhoja Osia On tullut Uudenmaan Lääninoikeuden päätös koskien valitusta AKE:n päätökseen, jossa 25-v tarkastuksessa ko. pyörässä todettiin olevan alle 50 % yli 25 vuotta vanhaa osaa. Pyörä määrättiin AKE:n päätöksellä ajokieltoon, se pitää poistaa rekisteristä ja katsastaa uutena rakenettuna ajoneuvona ja sen tulee täyttää rekisteröintiajankohtana uudelle ajoneuvolle asetetut tekniset vaatimukset. Ratkaisuna valitukseen Uudenmaan lääninoikeus katsoi, että xx.xx.19xx ensirekisteröidyn ajoneuvon tekninen vaatimustaso määräytty sen mukaan millaisena se on hyväksytty ensirekisteröitäessä. Lääninoikeus hylkäsi valituksen enemmälti. Elikkä näin pikaiseltaan tulkittuna, näyttäisi siltä, että ajoneuvolle on voitu määrätä ajokielto ja se on voitu määrätä poistettavaksi rekisteristä sekä se voidaan ottaa käyttöön ainoastaan rakennettuna ajoneuvona. Mutta tekniseen vaatimustasoon tuli olennainen muutos. Koska pyörä on hyväksytty alunperin rekisteriin 50-luvun mallisena ja sen tekninen vaatimustaso on määräytynyt tuon valmistusvuoden mukaan. Kuten Läänioikeus katsoo, pitänee tuo vaatimustaso säilyä myös kun pyörä katsastetaan rakennetuksi ajoneuvoksi. Tämä tuntuisi näin yhtäkkiä varsin positiiviselta asialta pyörän omistajan kannalta. Tähän pitää kuitenkin suhtautua vielä suurella varauksella, koska tämä on vain yksipuolinen tulkinta tässä vaiheessa. AKE:n vastaavat virkamiehet ovat vielä lomalla ja Ajoneuvohallintokeskuksen kanta saataneen asiaan parin viikon kuluessa. Lisäys lokakuussa 2000: KHO:lta tuli vihdoin harrastajien kannalta hyvä ja lopullinen päätös tämäntyyppisen tapauksen tiimoilta, tähän astihan nämä "prossapyörät" ovat muhineet joko autotalleissa tai takavarikossa. Lisätietoa löytyy MMAF:n uutisista.

Laillinen Pyörä Muuttuu Laittomaksi XX osti Harley Panheadin yksityiseltä helmikuussa 1997. Ennen ostoa XX selvitti AKE:n vero- ja rekisteröinti osastoilta sekä poliisilta, että hankinnalle ei ole esteitä. Koska paperit numeroineen täsmäsivät pyörän kanssa, XX osti sen. Pyörä oli papereiden mukaan Suomessa 1935 ensirekisteröity ja 1990 uudelleenrekisteröity Harley Davidson 1200 Panhead joka oli vielä muutoskatsastettu 1993. Syksyllä 1997 XX oli viisastunut sen verran, että tajusi noin 50-luvun pannun olevan erilainen kuin otteessa mainittu 1935. Tämän ja liikkuneiden huhujen johdosta XX otti itse keväällä 1998 yhteyttä AKE:en selvittääkseen mahdollisia ongelmia. Pyörä määrättiin 25-vuotistarkastukseen jossa todettiin, että vm. 1935 pyörästä ei löydy pulttiakaan. 53% todettiin olevan jostakin 1948-55 FL -mallista. Pyörällä sai jatkaa ajamista. Syksyllä 1998 AKE teki päätöksen, jossa pyörä määrättiin rakennettavaksi 1990 sääntöjen mukaiseksi sekä uudelleenrekisteröitäväksi. Samalla pyörä määrättiin ajokieltoon uudelleenrekisteröintiin asti. XX myös vapautettiin autoverosta. Päätöksestä ei käynyt selville, mikä on pyörän rakenteluprosentti ennen vaadittavaa 1990 mukaiseksi rakentamista. Pyörän muuttamiseksi vuoden 1990 säännösten mukaiseksi kaikki oleelliset osat (yli 50%) olisi pitänyt vaihtaa. AKE ei selvittänyt olisiko vaadittujen muutosten seurauksena langennut autovero. XX valitti AKEn päätöksestä lääninoikeuteen vaatien, että pyörä on joko pidettävä rekisterissä kuten se tähänkin asti on ollut tai vaihtoehtoisesti muutettava rekisterissä vuoden 1955 FL -malliseksi. AKE myönsi pyörään väliaikaisen ajoluvan niin kauan kuin asia on lääninoikeuden käsittelyssä, olihan pyörä teknisesti täysin tieliikennekelpoinen. Lääninoikeus palautti heinäkuussa 1999 asian AKElle kumoten ajokieltoa lukuunottamatta AKEn päätöksen. Pyörä on nyt siis ajokiellossa. Lääninoikeus katsoo, että "...katsastuaseman ##.##.1998 päivätyn kirjeen mukaan mp:n vanhojen osien osuus on noin 53% ja mp:n malli voi mahdollisetsi olla 48-55 FL. Tämän vuoksi lääninoikeus kumoaa AKE:n antaman päätöksen ja palauttaa asian AKE:lle sen selvittämiseksi, ylittyykö tapauksessa ajoneuvon osilta edellytetty 50% osuus." Tammikuun 1999 lopussa AKE antoi uudelleen muotoillun mutta samansisältöisen päätöksen XX:n hankittua AKE:n pyytämän selvityksen pyörän osista (yli 50% osista voi olla tietyn vuoden mallisesta pyörästä). XX riitautti AKE:n päätöksen ja asia odottaa yhä HO:n käsittelyä (loppukesä 2000). AKE on myöntänyt XX:lle väliaikaisen ajoluvan siksi aikaa kun asia on ratkaisematta. Huomioita matkan varrelta Ostaja on velvollinen tarkistamaan ajoneuvon laillisuuden ja ostettavuuden. Miten muuten tavallinen eri malleja tarkkaan tuntematon motoristi voi varmistua ajoneuvon lailisuudesta ja alkuperästä kuin viranomaisten kautta? Jos paperit ovat kunnossa ja viranomainen vahvistaa tiedot, niin eikö tietoihin pitäisi voida luottaa? Viranomainen jopa myöntää antaneensa virhetietoa, tulkintatapahan muuttui vasta hankinnan jälkisenä kesänä. Suomessa on rekisteriin päässyt maan tavan mukaisesti vajavaisin paperein tai heppoisin perustein useita pyöriä. Tämä on sekä viranomaisten että heitä hyväksikäyttäneiden vika. Nyt, lähes kymmenen vuotta ja kuusi omistajaa tapahtuneen jälkeen asia kuitenkin kaadetaan nykyisen omistajan niskaan, jolla ei ole ollut mitään realistisia mahdollisuuksia selvittää pyörän taustoja (yrityksestä huolimatta). Tämä ei vastaa kansalaisen tajua oikeudenmukaisuudesta. Miksi viranomainen ei kanna vastuutaan ja sano, että "pannaan paperit kuntoon, jatka ajamista, me selvitämme sotkumme ja välimme sotkijoiden kanssa"? Miksi lääninoikeus ei päättänyt asiaa vaan palautti asian ikäänkuin lähtöruutuun? Kuka osoittaa, ovatko wanhat osat (53%) samasta vai eri kantapyörästä, ja onko tällä merkitystä? Mikä on rekisteriin lopulta merkittävän pyörän rakenteluprosentti? Verotetaanko omistajaa lopulta, ja jos verotetaan niin paljonko? Meneekö taas yksi ajokausi odotellessa? Rauta makaa myynti- ja ajokelvottomana autotallissa ja rahaa palaa asianajajiin sekä muihin oikeuskuluihin. Miksi? MMAF seuraa asiaa tiiviisti.

Kilvet Meni, Syytä Ei Kerrottu XX ajeli toukokuussa 1999 Turun suunnalla omistamallaan Japanilaisvalmisteisella 750cc mp:llä kun moottoripyöräpoliisi pysäytty motoristin. Omistajan kertoman mukaan pyörä ei ole ihan vakio, pääosiltaan (runko, kone, alusta) ko. pyörä on kuitenkin vakio. Poliisin vaati pyörää katsastukseen ja vei kilvet XX:n pyörästä kertomatta tarkempaa syytä. Myöhemmin XX soitti vielä poliisille kyselläkseen syytä kilpien vientiin, syytä ei annettu. Rekisterikilven vieminen ja katsastukseen määrääminen vaatiin aina jonkin syyn, kilpiä ei pitäisi voida viedä ilman uskottavaa selitystä. Katsastusasemalla syyttä viedyt kilvet aiheuttavat ongelmia, mitä pyörästä pitäsi oikein tarkistaa?

Page updated 19-Feb-01    URL: http://www.mmaf.fi/    Email:webmaster@mmaf.fi Modified Motorcycle Association of Finland pages are sponsored by Compart Oy This page is powered by Microsoft Notepad ®