oikeutta teille - moottoripyörien rakentelun vero alas!
MODIFIED MOTORCYCLE ASSOCIATION OF FINLAND
LIITY MMAF:n JÄSENEKSI

SHOP.MMAF.FI
19 Heinäkuu 2024, 19:31:14 *
Tervetuloa, Vieras. Ole hyvä ja kirjaudu tai rekisteröidy.
Jäikö aktivointi sähköposti saamatta?

Kirjaudu käyttäjätunnuksen, salasanan ja istunnonpituuden mukaan
Uutiset: Haluatko sinä, kerhosi tai yrityksesi tukea MMAF:n toimintaa? Liity MMAF:n kannatusjäseneksi
Etusivu Ohjeet Haku Kalenteri Kirjaudu Rekisteröidy
Sivuja: [1] 2
Tulostusversio
Kirjoittaja Aihe: Moottorin ohjausjärjestelmistä ja anturoinnista lyhyesti  (Luettu 66540 kertaa)
Santtu
Tättärää
Administrator
*****
Viestejä: 1 431



« : 18 Heinäkuu 2011, 11:45:36 »

Nykyaikaisessa moottorissa ei voi enää selkeästi erottaa sytytys- ja ruiskutusjärjestelmän toimintoja. Tämä asiantila on omiaan hämmentämään ja mystifioimaan kyseisten järjestelmien toimintoja. On ”mustia laatikoita” joihin menee ranteen paksuinen nippu johtoja ja antureita joiden sisältöä ei pysty näkemään. Ymmärtäminen vaatii usein vielä alan opintoja.

Tämän lisäksi on valmistajan intresseissä integroida järjestelmä osaksi moottoripyörää niin, että yhden osan korvaaminen tai vaihtaminen ei ole mahdollista ilman valmistajan apua tai toimittamia komponentteja. Emme tässä artikkelissa puutu näiden järjestelmien rakenteeseen vaan kuvaamme yleisemmin tyypillisimpiä toimintoja.

Nykyaikainen moottorinohjausjärjestelmä on yleensä tehty siten, että sitä voi hallita erillisellä tietokoneella. Usein tämä hallintaoikeus on vain merkkihuollolla tai valmistajalla ja vaatii merkkikohtaiset liitännät ja joskus jopa erillisen ’musta laatikko’–tietokoneen.

Näihin tehtaiden omiin järjestelmiin on harvalla oikeus kajota. Useasti niin kuitenkin tehdään kiertoteitse muokkaamalla järjestelmän anturitietoja tai järjestelmästä lähteviä tietoja. Sytytysantureita lukuun ottamatta anturisignaalit ovat useimmiten analogisia jolloin toimintaan voi vaikuttaa niitä ohjaamaan tarkoitetun tai käyttämän jännitteen säätämisellä. Tai joskus jopa irrottamalla vain yksi johdin. Tunnetuimpia tämän tyypin virisysteemeitä lienee Power Commander.

Elektroniikan, ohjelmistokehityksen ja moottorien harrastajat ovat luoneet myös omat, avoimeen raudan ja lähdekoodiin kehitykseen perustuvat järjestelmänsä. Näiden avulla on mahdollista korvata sytytys- tai ruiskujärjestelmä, tai molemmat, kokonaan itse rakennetuilla komponenteilla. Tunnetuin tämän tyyppinen järjestelmä lienee MegaSquirt ja sen lukuisat eri versiot.

Tässä artikkelissa esimerkkimallina käsitellään moottoripyörää, jossa sytytys on tehtaan alkuperäinen anturointiaan myöten mutta polttoaineen ruiskutus on kokonaan itse rakennettu ja pohjaa MegaSquirt Bowling & Gippo 1:een.

Rakentelualustana on tyypillinen amerikkalaisvalmisteinen ilmajäähdytteinen V2 moottori. Pääpiirteittään homma on sama riippumatta syliterien asennosta tai määrästä. Yhtenä kantavana teemana on ollut tehdä ohjausjärjestelmä edullisista yleisesti saatavilla olevista standardikomponenteista. Tarvittavien komponenttien yhteenlaskettu kustannus jää muutamaan sataseen.

Jossain toisessa jutussa joskus toiste katsellaan itse aivolaatikon eli sen MegaSquirt-boksin toimintoja. Seuraavissa kappaleissa kuvataan MegaSquirtin tarvitsemia antureita, niiden sijoittelua ja muita pohdittavia kohtia. Samassa sivutaan muutamia pyörän alkuperäisiä komponentteja.


Kylmäkäynnistys tarvitsee moottorin lämpötila-anturin

Koska kylmäkäynnistettäessä tarvitaan rikastusta pitää tietää mikä on kulloinenkin moottorin lämpötila. Kylmälle moottorille kun pitää tarjota pahimmillaan moninkertainen polttoainemäärä niin, että se suostuu käynnistymään. Lämmennyt moottori taasen käy hyvinkin vähällä polttoaineella jolloin järjestelmän pitää kytkeytyä sopivalla kohtaa pois.

Anturin paikalla on merkitystä. Se ei saa kuumeta niin kovasti ja äkisti, että se antaa vääränlaista signaalia vaikka palamistapahtuma ei olekaan vielä täydellinen. Toisaalta päinvastainen tapahtuma aiheuttaa tarpeetonta kulutusta.

Tässä tapauksessa autotarvikeliikkeestä muutamalla eurolla ostettu Volkswagenin öljyn lämpötila-anturi päätyi hoitamaan tehtäväänsä takasylinterin pakoputken juuressa siten, että anturin kärki nojaa sylinterikannen valuun. Ruiskutusjärjestelmän ohjelmassa on rikastustaulukko jota säädetään aluksi arvaamalla ja kokemuksen kertyessä sivistyneesti arvaamalla. Moottorin saavuttaessa toimintalämpötilansa ei lämpötila-anturin antamia tietoja enää noteerata.

Ennen käyttöönottoa anturin voi myös kalibroida. Tämä helpottaa säätämistä merkittävästi koska silloin saadaan tietokoneen näytölle järkeenkäypiä lämpötilalukemia. Järjestelmä toimii aivan yhtä hyvin ilman kalibrointia mutta silloin tietokoneen ruudulla näkyvä lämpötila-asteikko saattaa olla ihan mitä tahansa, vaikka -200c:stä +13c asteeseen.

Kalibrointi onnistuu helposti yleismittarin ja vedenkeittimen kanssa. Ensin mitataan anturin vastus huoneenlämmössä, ja merkataan tieto ylös. Sitten kiehautetaan teevesi, lasketaan anturi sinne ja mitataan vastus 100c lämmössä. Lopuksi nämä lukemat kirjataan MegaSquirtin konffaustietoihin ja nyt lämpötilat ruudulla ovat myös motoristin ymmärrettävässä muodossa.

Ilmanpaineen ja lämpötilan vaikutus

Yksi moottorin toiminnan oleellisimpia parametreja on polttoaineen ja ilman oikea sekoitussuhde. Ilman tiheys vaikuttaa tähän oleellisesti. Tilanne vielä korostuu, jos käytetään vaikka ahdinta. Ilman tiheyden tietäminen on siis ensiarvoisen tärkeää kun pyritään saamaan moottorille taloudellisin tai tehokkain toiminta. Tämä tieto saadaan mittaamalla imuilman paine ja lämpötila.


Imuilman lämpötilan anturi

Vapaasti hengittävän moottorin saama ilmanpaine on noin yksi ilmakehä vain silloin kun moottori ei käy. Käynnistyttyään se ryhtyy pumpun tavoin siirtämään ilmaa ja ulkoilman paine ei ehdi täyttämään imukanavaa sitä myöden kuin ilmaa kuluisi. Vaparin kanssa imusarjaan syntyy siis alipaine. Tätä painetta mitataan ja kun tiedetään muutama vakio, kuten puristustilavuus, kierrosluku ja imuilman lämpötila, voi järjestelmä laskea kyseisen ilman tiheyden sekä sen perusteella otollisimman ruiskutusmäärän.

Esimerkkilaitteessamme on ahdin jolloin ulkoilmanpaine on toissijainen mutta ilman tiheyden mittaus on yhtä tärkeää.

Ilmanpaineanturina (Map-anturi) tässä tapauksessa käytetään elektroniikkaliikkeestä ohjausyksikön rakennussarjan hankinnan yhteydessä ostettua ilmanpaineanturia. Tämä Map-anturi kykenee mittaamaan sekä ali- että ylipainetta.

Paineanturille tieto kulkee kumiletkua myöden kuristimen ja tasauskammion läpi. Kuristin on mig-hitsaussuutin letkun sisällä ja tasauskammio autotarvikeliikkeestä saatava parin euron polttoainesuodatin. Kuristinta ja tasausta tarvitaan koska Mapin herkkyys aiheuttaa muutoin liian suurta signaalivaihtelua ja sen tulkinta vaatisi tarpeettomasti laskentatehoa.

Kuulemani mukaan tämä 'hystereesi' on nimenomaan isojen v-moottorien ongelma. Pienempien ja/tai nelisylintristen käynti on tasaisempaa ja rajua painevaihtelua on vähemmän jolloin säätäminenkin on helpompaa.

Imuilman lämpötila-anturi on perinteinen vastuksen muutokseen perustuva ntc-vastus. Lämpötila siis muuttaa anturin vastusta jolloin mitattava jännite muuttuu. Tällainen anturi on ostettavissa elektroniikkaliikkeestä alle euron hintaan. Imuilman lämpötila-anturi täytyy kalibroida koska muuten ilman tiheyden laskenta menee pieleen. Kalibrointi tehdään samalla tavalla kuin edellä kuvattiin moottorin lämpötila-anturin kanssa.

Koska esimerkkipyörässä on ahdin ja ahtaminen tuottaa myös lämpöä niin imuilman lämpötilaa mitataan esimerkkipyörässä vasta ilman ahtamisen jälkeen. Anturi onkin sijoitettu putkeen ahtimen ja läppärungon väliin.

Tehon annostelun seuranta kaasun asennon tunnistimella

Koska rakentaja ja työn tilaaja ovat paitsi köyhiä niin myös vanhoillisia ajatustavoiltaan ei ryhdytty rakentamaan sähköistä kaasukahvaa eikä muitakaan fly-by-wire-järjestelmiä. Tässä kohtaa luotimme perinteiseen kaasuvaijeriin. Ruiskutusyksikön täytyy kuitenkin tietää missä asennossa imukanavassa piilevä ilmaläppä on. Kyseessä ei siis ole ”kaasuläppä” koska sen ohi ei kulje seosta, vaikka onhan se ilmakin kaasu.


TPS eli kaasuläpän asentotunnistun läppärungon kyljessä

Läpän asentotiedon välittämiseksi on läpän akselin päähän asennettu lineaarinen kiertopotentiometri. Autotarvikeliikkeestä muutaman kympin ostos. Englanninkielisissä laitoksissa ja ohjelmistoissa tällä on hieno nimi ja lyhenne; Throttle Position Sensor eli TPS.

Potentiometrin perusasento on se jossa moottori käy tyhjäkäyntiä. Toinen asento on se jossa ilmaläppä on kanavaan nähden vaakatasossa eli maksimiasennossa täysin auki. Näiden ääriarvojen tiedot syötetään ohjausohjelmaan ja sen jälkeen ruiskutuksen ohjaus ymmärtää myös kaikki väliasennot johtuen juuri tuosta lineaarisuudesta. Toisin sanoen kaasun asentotunnistimen vastuksen läpi kulkevan jännitteen arvo kasvaa tasaisesti kun kahvaa kierretään.

Pakokaasun ominaisuuksien hyväksikäyttö moottorinohjauksessa

Ylivoimaisesti tutkituin tuote jota polttomoottori tuottaa, on pakokaasu. Motoristit keskittyisivät mieluummin tehon tutkimiseen mutta tässäkin tavoitteessa kannattaa ensin tutkia niitä kaasuja.


Lambda-anturi takapytyn putkessa. Huomaa myös moottorin lämpötilan anturi pakuputken juuressa

Pakokaasujen tutkiminen perustuu lämpökemiaan ja siihen käytetään ns. Lambda- eli jäännöshappianturia. Anturi tarvitsee toimiakseen melko korkean lämpötilan ja niitä on sekä esilämmitettyjä että moottorin pakokaasujen lämmöllä toimivia. Antureita on myös ns. laajakaistaisena että kapeakaistaisena.

Kapeakaista-lambda havaitsee jäännöshapen eri tasot vain hyvin kapealla alueella. Sen kanssa säätäminen saattaa aluksi olla hankalaa, ainakin ennen kuin moottorin säädöt ovat edes oikealla hehtaarilla. Toisaalta kapeakaistaisten antureiden hinnat ovat muutamissa kympeissä kun taas laajakaista-lambdat maksavat jo useita satasia kappale, ja siihen vielä erillinen laajakaistan ohjauselektroniikka päälle. Esimerkkipyörässämme on kapeakaistaiset, lämmitettävät ja noin 60,- euroa / kappale maksavat lambdat kummassakin pakoputkessa.

Jos palaminen on epätäydellistä niin pakokaasun joukossa on myös palamatonta happea. Tätä hapen määrää lambda siis väijyy. Anturi on sijoitettu pakokanavaan 15 - 20 cm päähän pakoventtiilistä. Näin anturi pysyy parhaiten toimintalämpöisenä. Lambda-anturiin syötetään vakioitu jännite jonka muutoksia ruiskutusjärjestelmä tarkkailee ja säätää ruiskutussuuttimien aukioloaikaa (eli polttoainemäärää) ennalta asetettujen rajojen puitteissa.

Tätä lambdan antamaan ohjaustietoon perustuvaa järjestelmää kutsutaan suljetuksi järjestelmäksi (closed-loop). Näin suoritettuna tämä takaisinkytkentä takaa, että polttoaineen ja ilman sisältämän hapen suhde palotapahtumassa on halutulla tasolla eikä esimerkiksi liian laiha jolloin on moottorivaurion vaara. Yleensäkin tästä järjestelmästä on hyötyä polttoainetalouden suhteen ja se helpottaa tarkkoihin säätöihin pääsemistä.

Esimerkkipyörässä closed-loop toiminto ei ole käytössä koska näyttää vahvasti siltä, että ensimmäisen sukupolven MegaSquirtin aivot menevät solmuun näin monimutkaisesta laskennasta. Vakavasti, vasta uudemmissa MS-bokseissa on mahdollista määritellä seurattavien syklien lukumäärää ennen säätötoimenpiteitä.

Isossa V-moottorissa on sen verran erilaisia värähtelyjä ja tilojen muutoksia jokaisella ruiskutussyklillä, että closed-loop ei toimi jollei mukaan oteta reilusti useampia ruiskutuskierroksia. Esimerkkipyörässä tätä puutetta on kierretty siten, että closed-loop säätämistä on harjoitettu MS:ää ohjaavan tietokoneen kanssa ajellessa. Käyttämässämme TunerStudio –ohjelmistossa mm. tätä syklien määrää voi säätää, ja läppärissä on eri laskentatehot kuin muutaman euron laskentapiirissä joka toimii MegaSquirtin aivoina. Näin pyörään saatiin haettua toimiva bensakartta muutaman päivän työllä.

Ruiskutuksen oikea-aikaisuus

Alunperin otimme ruiskutuksen ajoitusignaalin pyörän omasta systytysjärjestelmästä ja puolan ohjaussignaalista. Tästä seurasi ruiskun ajoituksen ja kierrosluvun seuraamisen kannalta kuitenkin ongelma: Käytössämme ollut MegaSquirt boksi ei osannut laskea 45-asteen V-twinin kierroslukua oikein. Kierrosluku näytti ikäänkuin hyppelevän muutaman hertzin taajuudella ja muutaman sadan kierroksen amplitudilla edestakaisin. Tämä tietenkin sotki kierroslukutiedon lukemista joten päätimme korvata pyörän omaan anturointiin perustuvan kampiakselin asennon ja kierrosluvun seurannan uudella digitaalisella anturilla.


Kampiakselin asentotunnistin ruiskutuksen ajoitusta varten alempana, pyörän oma sytytyksen anturi päällä.


Anturien business-puoli ja pyörijän teippaus.

Tämä järjestelmän ainoa digitaalinen anturi on sijoitettu samaan koteloon alkuperäisen sytytysanturin kanssa. Kyseessä on infrapunasädettä hyväkseen käyttävä opto-haarukka-anturi. Haarukka-nimike kertoo, että säde kulkee haarukan sakarasta toiseen ja pyörijässä oleva aukko kiertäessään päästää säteen kulkemaan sakarasta toiseen.

Näin saadaan tarkka signaali joka vahvistetaan ja toimitetaan sähköpulssina ruiskutuksen ohjausyksikköön. Ajoitusteknisesti anturin sijainnilla pyörijän kehällä ei ole merkitystä, koska ajoitusta voidaan muuttaa sähköisessä muodossa ja on mahdollista luoda molemmille suuttimille erillinen ajoitus.

Koska pyörän oma sytytyksen anturi perustuu magneettisuuden vaihteluun ja tämä uusi anturi pohjaa optiikkaan niin toinen pyörijän aukoista peitettiin alumiiniteipillä. Näin kummatkin anturit toimivat kuten on toivottu ja ne saatiin ympättyä samaan tilaan. Aluteippiviritys tarkoitti samalla sitä, että pyörä piti MegaSquirtin kaavoissa muuttaa yksipyttyiseksi jotta boksi laskisi kaikki muut tarpeelliset toimenpiteet oikein.

Tämän komponentin hinta oli jälleen muutamissa euroissa, ja työt päälle. Palikat saatiin elektroniikkaliikkeen hyllyltä haetuista kikkareista ja se on koottu Nurmijärven pelle-pelottoman eli Repen toimesta ja itse tekemien piirustusten mukaan. Komponentit eivät siis ole mitenkään omituisia tai edes harvinaisia vaan kenen tahansa ostettavissa. Niiden toimintakin on melko perinteistä.

Komponentin asennusvaiheessa tuli muuten uutta oppia. Otimme tälle uudelle digioptiselle anturille, joka oli kolvattu 12v jännitteelle, virran ryöstämällä viereiseltä sytytyksen magneettianturilta. Päivä ja toinenkin siinä sitten pyörittiin ja ihmeteltiin mikä on, kun ei toimi eikä starttaa uuden anturin kanssa. Lopulta soitimme kappaleen kolvanneelle Repelle joka noin minuutissa, puhelimessa etäkysellen selvitti, että se pyörän alkuperäinen sytkän anturi käykin 5v jännitteellä. Että sellaistakin tulee tietää.

Loppukanootti

Tässä järjestelmässä on merkittävää vain se, että se kykenee käsittelemään melkoista määrää muuttujia pienessä ajassa. Loogisesti. Kodinkoneissa, kuten vaikka automaattipesukoneessa, on nykyään saman tyyppisiä ohjausjärjestelmiä ja anturointeja. Jos kykenet lukemaan tämän artikkelin internetistä kykenet myös todennäköisesti käyttämään edellä kuvatun säätöjärjestelmän hallintajärjestelmää. Rohkeasti vain kokeilemaan. Apuja vaikka MMAF:n taululta.


Teksti ja kuvat: Santtu Ahonen ja Matti 'motomatti' Tahlo. Juttu julkaistiin MMAF:n jäsenkirjeessä 3/2011.
tallennettu

Story tells that 95% of Harleys ever made are still on the road. The remaining 5% made it home. More on this line: http://luupilotti.blogspot.com/
Hemuli
Uutislähteet
*****
Viestejä: 896



« Vastaus #1 : 18 Heinäkuu 2011, 13:49:09 »

Hienoa ja suht' selkokielistäkin tekstiä, tästä on varmasti monelle aloittelevalle ropelihatulle apua.

Yksi kohta vaan pisti silmään:

...Anturin paikalla on merkitystä. Se ei saa kuumeta niin kovasti ja äkisti, että se antaa vääränlaista signaalia vaikka palamistapahtuma ei olekaan vielä täydellinen. Toisaalta päinvastainen tapahtuma aiheuttaa tarpeetonta kulutusta.

Tässä tapauksessa autotarvikeliikkeestä muutamalla eurolla ostettu Volkswagenin öljyn lämpötila-anturi päätyi hoitamaan tehtäväänsä takasylinterin pakoputken juuressa siten, että anturin kärki nojaa sylinterikannen valuun...

Eikö pakokanavan läheisyydessä anturi joudu juuri liian nopeasti kuumenevaan paikkaan? Kaupallisissa veekakkosille tehdyissä sovelluksissa (esim. S&S) lämpöanturi on sijoitettu toiselle puolen kantta - sössöllä anturi korvaa yhden imusarjan kiinnityspulteista.
tallennettu
motomatti
Sr. Member
****
Viestejä: 184


« Vastaus #2 : 18 Heinäkuu 2011, 18:18:06 »

Tietynlaista tasapainoiluahan se on tuon anturin paikan hakeminen. Omassa pyörässäni (Guzzi) oli vastaava anturi aivan vastaavassa paikassa ja kävi niin että se kuumisi niin nopeaan että ryypytys loppui aina töihin lähtiessä Työväentalon nurkalle ja piti sitten kikkailla pyörä muuten käyntiin. ECU siis luuli että kone on jo käyntilämpöinen mutta palotapahtuma ei ollutkaan.

Tein kokeiluja H-D:n sylinterien lämpötilan suhteen ja anturin lopullinen paikka osoittautui siksi mikä se on. Itsellenikin hämmästykseksi. Ja liekö sillä väliksi jos homma toimii...

Omassa pyörässäni parhaaksi paikaksi osoittautui venttiilikoppa jossa anturi on öljyn kanssa kosketuksessa. Toki nyt alkoholipolttoaineella (RE85) vaikuttaa siltä että plus 20 asteen lämmössä, satasen vauhdissa, pyrkii moottorin lämpötila laskemaan niin alas, jopa alle 65 asteen, että menee "ryyppy" päälle ikään kuin väärästä suunnasta. Vaivan saa ohjelmoimalla pois mutta kylmänä käynnin aion hyödytään nostamalla vastaavasti palolämpötilaa. Mutta siitä toisaalla ja toisella kertaa.

mm
tallennettu
Karzza
Jr. Member
**
Viestejä: 17



« Vastaus #3 : 19 Heinäkuu 2011, 19:32:04 »

Tuo yhteen 744cc sylinteriin kytketyn MAP käyttäytyminen on kyllä mielenkiintoinen juttu. Itellä GM:n 300kPa MAP (kiinalainen piraatti). Staattisessa tilanteessa (ilmakompressorilla simuloituna) MAP:n ECU kautta luettuna sekä mekaanisen painemittarin lukemat täsmäävät toleranssin -15kPa puitteissa läpi ylipainealueen. Dynaamisessa tilenteessa MAP ECU:lle antama tieto ei nouse yli 160kPa, vaikka rinnalle kytketty mekaaninen mittari näyttää samaan aikaan 200kPa. Nostin kokeeksi paineen 220kPa sillä seurauksella että ECU loggasi edelleen 160kPa, mutta HD:n orkkis valettu takahihnapyörä meni pirstaleiksi koeajolla. Laitoin kanssa 0.7mm kuristimen MAP-linjaan, mutten pääse testaaman vaikutusta ennen kuin saan uuden billet-sproketin. Arvelluttaa kyllä jo etukäteen, voiko kuristin korjata lukemaa 30...40kPa ylöspäin. En tiedä miten MAP/ECU logaritmit menee, mutta teorissa paine imuventtiilillä kehittyy 3/4 ajasta ja romahtaa 1/4 ajasta. Liekö huonolaatuinen MAP sensor the broblem?

Ps.onkohan kellään tiedossa yleissopivaa nakutustunnistusta
-kaksi säädettävissä olevaa tunnistinta
-yksi 5v output kun detonoi
« Viimeksi muokattu: 19 Heinäkuu 2011, 19:51:04 kirjoittanut Karzza » tallennettu
motomatti
Sr. Member
****
Viestejä: 184


« Vastaus #4 : 19 Heinäkuu 2011, 20:01:31 »

Äkkiä arvellen on vaarana tuolla lukema(epä)tarkkuudella että menee helposti laihalle.
Tuntuisi hieman oudolta jos kuristaminen auttaisi lukematarkkuutta ylöspäin ainakaan kovin paljoa. Pystyisikö MAP-anturin skaalauksen tehdä todellisissa olosuhteissa eli muuttaa käyrää sen mukaan mitä rinnakkainen mittari näyttää?

Mikä moottorinohjausjärjestelmä on käytössä?

Olisiko mahdollista ottaa painesignaali kauempaa imuventtiilistä?

Detonaatiotunnistimista en tiedä. Itse seuraan lambda-arvoa ja se kavaltaa detonaation kohtuullisen hyvin.

mm
tallennettu
Karzza
Jr. Member
**
Viestejä: 17



« Vastaus #5 : 19 Heinäkuu 2011, 20:19:59 »

Daytona TwinTech gen3 300kPa.
Laajakaista-lambdat korjaavat AFR:n, vaikka alhainen MAP lukema leikkaa lineaarisesti alpha-n peruistuvaa suuttimen aukioloaikaa. Sytytys ei myöhästy halutusti ahtojen noustessa. Säätömahdollisuutta MAP V output vs. paine ei ole. Aattelin ensin kytkeä vastuksen MAP rinnalle, mutta korjauksen suuruuden muutos menisi vastuksella just väärin päin, 5v vs. V output jännite-eron muutoksen pienemmäksi paineen kasvaessa vuoksi.
Painetunnistuksen voisi ottaa kauempaa venasta, mutta mitä se aiheuttaa kadulla 95% vallitsevassa alipainetilanteessa?
Miten havaitset detonaation login AFR tot käyrästä?
« Viimeksi muokattu: 19 Heinäkuu 2011, 20:29:56 kirjoittanut Karzza » tallennettu
motomatti
Sr. Member
****
Viestejä: 184


« Vastaus #6 : 19 Heinäkuu 2011, 20:59:17 »

Detonaation havaitseminen on ollut varsin helppoa koska korva sen kuulee kun pahemmaksi yltyy ja sitä ilmenee vain tietyissä kuormitustilanteissa ja silloin pyrkii menemään laihalle vaikka kartta olisikin sillä kohtaa tasainen. Eli kokemuspohjalta voi jo havaita tilanteen siitä että ei ole oikein muuta selitystä äkilliseen seoksen laihuuteen. Jo ennen kuin nakutus kuuluu.
Asiaa olen korjannut 3D-sytytyskarttaa muokkaamalla kyseisissä kohdissa sekä hankalammissa kohdissa rikastamalla.

En ole käyttänyt lambda-korjausta enkä loggeria, vielä. Haluan saada ko moottorin toiminnasta mahdollisimman paljon dataa omaan päähän.

Kokeilin myös tuota Alpha-N-logaritmia mutta palasin takaisin Speed/Density-kaavaan.
Tietääkseni Alpha-N hyödyntää TPS:n ja moottorin kierroslukua kun taas S/D TPS:sää ja MAPpia. Pystytkö vaihtamaan logaritmia?

Oma havaintoni painesignaalin otosta imukanavassa on ollut ongelmallinen nopean vaihtelunsa vuoksi jolloin laskentateho tai anturin oma vaimennus, oletus, en tiedä kumpi, vaikutti lukematarkkuuteen. Ei liene kallis kokeilu siirtää näytteenottopaikkaa kauemmas sylinterin sykkeestä.

Aloittelin näitä digiruiskusäätöhommia n. 10 v sitten ohjelmoimalla pienvalmistaja Laiho-engineeringin yksinkertaistettua ruiskua jota voisi verrata tämän päivän PC kolmoseen. Käyttökohde on edelleenkin toiminnassa jossa perusruiskutusta toimittaa alkuperäinen ruisku ja Laiho hoitaa lisäruuttauksen eri suuttimien kautta ahtopaineen muutoksen osalta.
 
En tunne ohjausjärjestelmääsi. Itse räpellän nykyisin omavalmiste MegaSquirtin ja kaupallisen Ignitechin kanssa. Nyt alan olla jopa tyytyväinen tuloksiin. Käytän RE85-moottoripolttoainetta.

mm
« Viimeksi muokattu: 19 Heinäkuu 2011, 21:18:53 kirjoittanut motomatti » tallennettu
Karzza
Jr. Member
**
Viestejä: 17



« Vastaus #7 : 19 Heinäkuu 2011, 21:27:45 »

VRFI 300kPa firmwaren mainostetaan olevinaan "speed density", mutta oikeasti se on suihkutuksen osalta VE (alpha-n) x P/300kPa. Ei pysty muokkaamaan muuta kuin VE:n 3d:tä. Sytky on S/D.
Ohjelmoijan periaatteellinen virhe on ollut tehdä ruisktusajan kaavan MAP kerroin 0:sta lähteväksi lineaariseksi. Kaavan MAP kertoimen pitäisi olla esim. (30kPa+P) / 300kPa. Hifistelyä ja kokonaan eri juttu kuin MAP:n dynaaminen virhe, jonka kourissa nyt riudun.

Vaihtaisin itekkii mielelläni E85:een, mutta ei löydy sopivia suuttimia. (Pico style, short, high resistance) Mylly pyörii  yli 9000 rpm, jolloin ruiskutukseen jää aikaa työtahtien väli maks. 13ms. On vaan yks suutin per pytty ja suuttimen pitäisi kyetä maks 5 bar n. 1400cc/min.
« Viimeksi muokattu: 19 Heinäkuu 2011, 21:46:53 kirjoittanut Karzza » tallennettu
motomatti
Sr. Member
****
Viestejä: 184


« Vastaus #8 : 19 Heinäkuu 2011, 21:52:09 »

Suutinten suurentaminen heikentää alakierrosten toimintaa...
Mieti saatko johonkin asennettua toiset suuttimet. Onko ruutassasi useampia suutinlähtöjä. Toinen tapa on kytkeä suuttimet sarjaan toimimaan yhtä aikaa samalla komennolla. Tai laittaa rele väliin hoitamaan signaalin eteenpäin meno ohjaamalla relettä ja se käyttää suutinta. Näin pärjää pienemmilläkin suuttimilla.

Tässä nykyisessä proggiksessa on vain 192cc/min suuttimet mutta ne ruiskuttavat useita kertoja, tai vähintään kaksi kertaa, yhtä työtahtia kohden n. 5 sentin päässä imuventtiilistä.

Laitanpa liitteeksi jonkin viimeaikaisista asetustauluista.

mm


* Kuvakaappaus-3.png (58.56 kilotavua, 835x378 - tarkasteltu 3521 kertaa.)
tallennettu
Santtu
Tättärää
Administrator
*****
Viestejä: 1 431



« Vastaus #9 : 20 Heinäkuu 2011, 10:46:15 »

Laitoin kanssa 0.7mm kuristimen MAP-linjaan

Mulla lopulta ratkaisi MAP-ongelmat sekä kuristin että linjassa oleva pieni paisuntasäiliö (ennen kuristinta). Ongelmina ei tosin ollut lineaarinen skaalaus vaan datan kaikkinen sekoilu ja heilahtelu.
tallennettu

Story tells that 95% of Harleys ever made are still on the road. The remaining 5% made it home. More on this line: http://luupilotti.blogspot.com/
Karzza
Jr. Member
**
Viestejä: 17



« Vastaus #10 : 20 Heinäkuu 2011, 21:18:41 »

Vähän kesti, mutta luulen hokanneeni mistä on kysymys dynaamisen tilanteen erossa MAP lukema vs. rinnalla oleva mekaaninen ahtomittari.

TAIKASANA ON näytteenoton AJOITUS.

Mekaaninen mittari lukee tietysti jatkuvaa keskimääräistä.

Monissa järjestelmissä, kuten VRFI:ssä, MAP toimii myös barometrina. ECU lukee lukee ilmapaineolosuhteita myös moottorin käydessä (jos vaikka ajetaan vuoristossa). Luvun pitää tapahtua juuri ennen imuventtiilin avautumista, jolloin imukanavan paine on lähinnä ulkomaailmaa. Arvaan että MAP arvo luetaan jonakin hetkenä imutahdin loppuvaiheessa.

Ylipainekäytössä tuo käytönaikainen barometrointi poistetaan käytöstä. Todennäköisesti MAP arvon luku tapahtuu siitä huolimatta imutahdin lopussa, jolloin paine on hetkellisesti alentuneena, koska ilmavarasto ei ahdetussa ole rajaton. Periaatteessa resistorin MAP putkessa pitäisi vähentää näytteenottoajankohdan merkitystä. En saanut tänään uutta hihnapyörää, joten ei testituloksia vielä.

Alla olevassa linkissä yleissivistävää lueskeltavaa. Buel lukee yhdellä MAP anturilla erikseen molemmat pytyt sekä välissä vielä barometrin.

http://www.ecmspy.com/tgv2/guide2.shtml
« Viimeksi muokattu: 20 Heinäkuu 2011, 21:21:27 kirjoittanut Karzza » tallennettu
motomatti
Sr. Member
****
Viestejä: 184


« Vastaus #11 : 24 Heinäkuu 2011, 15:15:39 »

Tuossa laittamassasi linkissä onkin paljon mielenkiintoista luettavaa ja opittavaa. Hieman selailin sitä ja olihan siellä loppupuolella tuosta ilmanpaineen vaikutuksesta opastusta.
Tosin järjestelmäerojahan on ja uskoisin että MS toiminee varsin eri tavalla.
Näytteenotosta oli valaiseva lause: Air Box Pressure reading is triggered by the rising and falling edges of the Cam Position Sensor. Eli lukemakohtaa rajoitetaan toisen muuttujan arvoilla.

Olen samaa mieltä tuosta näytteenoton ajoituksesta. Toisaalta jatkuva lukeminenkin onnistuu mutta silloin painemuutoksen amplitudi on oltava järjestelmän lukemiskyvyn tasalla tai tosiaankin rajattu toisella signaalilla.

Kokeiluni sykkivän paineen rauhoittamiseksi säädettävällä kuristimella ja tasauskammiolla ovat tuottaneet käyttökelpoista tietoa mutta esimerkiksi liian tasainen/kuristettu signaali ei ole tarkoituksenmukainen vaan aiheuttaa viivettä VE-taulun määräämien syöttölukemien toteuttamiseksi ja menosta tulee nykivää.
Liian laaja painemuutos lyhyessä ajassa taas tekee MS:ssä sen että lukema painottuu liian korkealle ja syötön määrää pitäisi muka lisätä mutta lambda näyttää toista.

Kiinnostaisi joskus nähdä jonkin tunnetun toimijan moottorilaboratorion toimintaa ja mittaus- sekä laskentametodeja käytännössä.

Alla numeraalinen ja 3D-näkymä joka muodostui pari päivää sitten matkalta Padasjoelta Kangasalle. Käytin kaupallista analyysimenetelmää jonka voi myös sallia muuttavan arvoja ajon aikana on-line. Eli säädön tulos tuntuu välittömästi moottorin toiminnassa.

mm


* Kuvakaappaus-4.png (36.24 kilotavua, 470x355 - tarkasteltu 3655 kertaa.)

* Kuvakaappaus-5.png (11.65 kilotavua, 469x292 - tarkasteltu 4008 kertaa.)
tallennettu
Karzza
Jr. Member
**
Viestejä: 17



« Vastaus #12 : 03 Elokuu 2011, 20:50:06 »

Mulla lopulta ratkaisi MAP-ongelmat sekä kuristin että linjassa oleva pieni paisuntasäiliö (ennen kuristinta). Ongelmina ei tosin ollut lineaarinen skaalaus vaan datan kaikkinen sekoilu ja heilahtelu.

Testasin 0.7mm, 0.25mm ja 0.5mm kuristimet MAP linjassa. 0.5mm toi halutun tuloksen. Elektroniikka (max 190kPa) seuraa hyvin läheisesti ja laajalla skaalalla mekaanisen mittarin (max 200kPa) arvoja.
tallennettu
motomatti
Sr. Member
****
Viestejä: 184


« Vastaus #13 : 03 Elokuu 2011, 23:58:25 »

Itsellä taasen MAPin linjassa on säädettävä kuristin ja sen jälkeen pieni säiliö. Liiallinen kuristus hidastaa liikaa signaalia ja se tulee myöhässä. Säiliö, kuristimen ohella, lisää myöhästymistä jos kuristus on tiukka. Liian vähäisellä kuristuksella paine vatkaa liikaa ja tulee juuri tuo Karzzan mainitsema lukuvirhe. Totuus on jossain niiden välissä. Voisi tietenkin miettiä että missä järjestyksessä paineentasaussäilö ja kuristin ovat tehokkaimmillaan.

Vastaavaan ilmiöön törmäsin pakokaasun mittauksessa. Asensin laajakaistalambdan pakoputkeen. Sillä on oma älyboksinsa jota ohjelmoimalla siihen saa erilaisia ominaisuuksia. Mm näytteenottotaajuutta voi säätää. Taajin on anturin suurimman suorituskyvyn mukaan, seuraavat kolme pykälää siitä hitaampia hitaimman ollessa 3 näytettä sekunnissa. Sillä sain rauhoitettua näytön ja ECUlle menevän signaalin sellaiseksi että järki ja laskenta pysyvät perässä. Näytteenotto on kuitenkin jatkuvaa mutta nuo kolme kertaa ovat keskiarvoja kaikista mittaustuloksista jotka välitetään eteenpäin.
Mittarit näyttävät järjellisiä lukuja ja säätötoimenpiteet tuottavat haluttua tulosta. Luulen että kun tällä tarkkuudella säätö on valmis voi vielä koittaa hienosäätää taajemmalla näytteenotolla.

mm
« Viimeksi muokattu: 04 Elokuu 2011, 08:30:15 kirjoittanut motomatti » tallennettu
Arttu
Jr. Member
**
Viestejä: 28


« Vastaus #14 : 09 Elokuu 2011, 10:45:19 »

Jep, MAP-signaalin mittaus on joskus aikamoista mustaa magiaa, etenkin niissä tapauksissa joissa tilavuus kaasuläpän ja imuventtiilin välillä on pieni sylinteritilavuuteen nähden.

Itse olen myös joutunut tappelemaan aiheen kanssa aika paljon. Joskus onnistuu paremmin ja joskus heikommin. Yksi peruskikka on tosiaan tuo "pneumaattinen alipäästösuodatus" eli kuristin anturin letkuun ja lisää tilavuutta anturin ja kuristuksen väliin. Joissain ohjaimissa tätä alipäästösuodatusta voi tehdä ja säätää myös ohjelmallisesti, tulos sitten riippuu vähän siitä kuinka hyvin ominaisuus on toteutettu. Ja jos moottorinohjauksessa riittää ominaisuuksia, niin anturin näytteistyshetken säätämiselläkin voi vaikuttaa tulokseen. Itse olen tehnyt tämän kanssa vasta vähän testailuja ja toistaiseksi tulokset eivät ole olleet kovin lupaavia. Mutta tässäkin taitaa olla oma merkityksensä mittauspisteen sijoittelulla, anturin ja imukanavan välisellä etäisyydellä, signaalin yhdistämisellä useammilta sylintereiltä ja sun muilla mekaanisilla yksityiskohdilla. Pitänee jatkaa testailua taas kun inspiraatiota riittää Iskee silmää
tallennettu
Sivuja: [1] 2
Tulostusversio
Siirry:  

MySQL pohjainen foorumi PHP pohjainen foorumi Powered by SMF 1.1.18 | SMF © 2011, Simple Machines Validi XHTML 1.0! Validi CSS!
UUTISIA
TULEVAT TAPAHTUMAT
Tapahtumien automaaginen listaus tässä toimii toistaiseksi vain etusivulla.
UUSIMMAT KESKUSTELUT
YHDISTYS
Postiosoite:
PL 115, 00511 Helsinki

Haukut, ja kehut:
puheenjohtaja @ mmaf.fi
sihteeri @ mmaf.fi
jasenrekisteri @ mmaf.fi
rahastonhoitaja @ mmaf.fi
webmaster @ mmaf.fi

Yhdistyksen säännöt

Liity yhdistyksen jäseneksi täyttämällä lomake

Dokumenttiarkisto