Juttu liittyy Silver Bullet -artikkeliin Jarrumiehet maailmalla ja julkaistaan webmasterin tarkkaavaisuushärön johdosta puolisen vuotta jälkijunassa. 
Jarruja koskevien vaatimusten ymmärtämiseksi on syytä referoida hieman jarruja koskevia oikeussääntöjä. Moottoripyörän jarruista säädetään direktiivissä 93/14/ETY. Perusajatuksena on, että pyörän liikkeen täytyy jarrutettaessa hidastua riittävän nopeasti ja pyörän pitää olla jarrutustapahtuman aikana hyvin hallittavissa. Direktiivin mukaan hidastuvuus määrätystä alkunopeudesta voidaan mitata kahdella tavalla, jarrutusmatkana metreissä, tai hidastuvuutena metriä per sekunti toiseen (m/s²). Edellinen menetelmä edellyttäisi käytännön mittauksissa laitetta, joka ampuisi jarrukahvan tai -polkimen painamisen yhteydessä merkin tienpintaan, sillä muuten jarrutustapahtuman alkuhetkeä ei voida todentaa ja näin ollen myöskään jarrutusmatkaa ei voida mitata. Jälkimmäinen menetelmä puolestaan edellyttää pyörään asennettavaa kiihtyvyysmittaria, jonka tallentamat tiedot voidaan jarrutustapahtuman jälkeen lukea.
Jarruttaminen oli meille vaikeasti hallittava asia silmällä pitäen sitä, että jotain viisasta asiasta pitäisi saada vihreään kirjaan väännettyä. Tilanne kuitenkin muuttui yllättäen eräässä H-DCF:n Chapter 1:n kaljaillassa, jossa herra nimeltä Mikko Leivo ilmoitti allekirjoittaneelle kiinnostuksestaan työskennellä moottoripyöräharrastuksen eteen. Kävi ilmi, että Mikko on inttänyt itsensä tohtoriksi ja tuolloin työskenteli muun ohella kiihtyvyysanturien parissa.
Sittemmin olemme työllistäneet Mikkoa melko lailla. Aluksi Mikko mallinsi meille moottoripyörän jarrujen toimintaa laskennallisesti. Paljon kaavoja ja sen sellaista, mutta tietyillä mm. kitkakertoimia koskevilla lähtöoletuksilla saatoimme laskennallisesti todeta, että pitkäkeulallakin voi pysähtyä melko rivakasti. Seuraavaksi Mikko järjesti käyttöömme kiihtyvyysmittarin, jota olemme parin kesän aikana testailleet. Sen avulla voi suorittaa direktiivissä säädetyn hidastuvuustestin. Pitkälti Mikon ansiosta jarruttaminen ei ole meille enää teoriassa niin vaikeasti hallittava asia. Eikä käytännössä, kuten esityksellämme Motoparlamentissa halusimme osoittaa.
Direktiivissä hidastuvuudelle on annettu raja-arvot, jotka testattavan pyörän on ylitettävä. Raja-arvot määritellään ilmaisulla ”täysin kehittynyt keskimääräinen hidastuvuus”. Tämä hepreankielinen ilmaisu on ymmärrettävissä niin, että kiihtyvyysmittarin tallentamista hidastuvuusarvoista lasketaan keskiarvo, mutta laskennassa ei oteta huomioon arvoja siltä ajalta, jolloin jarrutustapahtuma alkaa ja loppuu. Näin siitä syystä, että hidastuvuus ei heti jarrutustapahtuman alussa tai aivan sen lopussa ennen pysähtymistä ole huipussaan, vaan kehittyy. Ajallisesti kyseessä on hyvin lyhyt hetki, mutta laskettaessa keskiarvoa sillä on merkitystä.
Alkunopeudesta 60 km/h moottoripyörän on direktiivin mukaan hidastuttava etujarrulla vähintään 4,4 m/s² ja takajarrulla vähintään 2,9 m/s². Nopeudesta, joka vastaa 80 prosenttia rakenteellisesta huippunopeudesta, kuitenkin enintään nopeudesta 160 km/h, moottoripyörän on hidastuttava molemmilla jarruilla yhdessä vähintään 5,8 m/s². Etu- ja takajarrua erikseen koskevista raja-arvoista voi päätellä, että säännöstä ei ole kirjoitettu pitkäkeulaisia moottoripyöriä silmällä pitäen. Painojakauma ”tavallisessa” moottoripyörässä johtaa siihen, että etujarrulla saavutetaan takajarrua suurempi hidastuvuus. Direktiivissä on kuitenkin huomioitu myös se, että kaikissa moottoripyörissä painojakauma ei ole samanlainen: jos pito jommallakummalla renkaalla ei riitä erillisessä mittauksessa vaaditun raja-arvon ylittämiseen, voidaan moottoripyörä direktiivin mukaan silti hyväksyä, jos yhteisjarrutuksen tulos ylittää sille asetetun raja-arvon 5,8 m/s².
Direktiivin mukaan olisi näin ollen periaatteessa mahdollista hyväksyä myös moottoripyörä, jossa on vain yksi tehokas jarru ja toinen jarru lähinnä koristeena, kunhan yhteisjarrutuksen tulos ylittää raja-arvon. Tämä ei tietenkään todellisuudessa ole mielekästä. Omissa mittauksissamme olemmekin edellyttäneet etu- ja takajarrulta erikseen raja-arvon 2,9 m/s² ylittämistä, sekä yhteisjarrutuksessa raja-arvon 5,8 m/s² ylittämistä. Samalla tämä mittaus kertoo siitä, että pyörän painojakauma on ylipäätään tieliikenteeseen soveltuva; moottoripyörän on kyettävä hidastumaan riittävästi myös kummallakin jarrulla erikseen. Tästä seuraa, että etuhaarukkaa ei voi jatkaa loputtomiin, sillä jossain vaiheessa eturenkaalle ei enää riitä tarpeeksi painoa tehokasta jarrutusta varten.
Jarrulaitteiden muutoksistaTehdaspyörän jarrujen muuttamisesta säädetään kopterilain 6 §:ssä: ”Moottoripyörän ja mopon jarrulaitteen saa vaihtaa vähintään samanpainoiselle ja -tehoiselle ajoneuvolle tarkoitetuksi, rakenteeltaan alkuperäisestä poikkeavaksi edellyttäen, että asentaminen ei vaadi runkorakenteeseen tai pyöräntuentalaitteisiin tehtäviä hitsauksia tai reikiä. Etupyörän saa varustaa kahdella jarrulaitteella edellyttäen, että ne toimivat samalla käyttölaitteella ja ovat keskenään samanlaiset. Mekaanisella voimanvälityksellä varustetun jarrulaitteen saa edellä tässä pykälässä määrätyin rajoituksin vaihtaa nestevälitteiseen jarrulaitteeseen.” Sellaisten moottoripyörien, joita yllä mainittu direktiivi 93/14/ETY koskee, osalta edellytetään lisäksi, että direktiivin vaatimukset täyttyvät myös muutostoimenpiteiden jälkeen.
Kopterilain nojalla vanhan moottoripyörän rumpujarrut saa melko vapaasti vaihtaa levyjarruiksi. Sen sijaan direktiivin soveltamisalaan kuuluvien pyörien levyjarrujen muuttaminen edellyttää hieman enemmän selvittelyä, joissain tapauksissa myös hidastuvuusmittauksen. Direktiivin mukainen hyväksyntä raukeaa periaatteessa jo silloin, kun jarrupalat tai -levyt vaihdetaan materiaalikoostumukseltaan alkuperäisistä poikkeaviksi. Jarrukomponenttien materiaalikoostumusten viranomaisvalvonta on kuitenkin käytännössä mahdotonta, joten asia jää käytännössä lähinnä pyörän omistajan vastuulle.
Sen sijaan monia muita havaittavissa olevia muutoksia kuten jarrulevyjen koon muutoksia voidaan valvoa. Oheinen kaavio antaa osviittaa siitä, millaisia muutoksia voi teoriassa tehdä ilman tarvetta erilaisille selvityksille. Selvitystä edellyttäviä muutoksiakin voi toki tehdä. Kaikissa tapauksissa selvityksen ei toki tarvitse olla hidastuvuustesti, vaan esimerkiksi komponenttivalmistajan todistus saattaa riittää. Hidastuvuustestiä tarvitaan ennen kaikkea sellaisissa muutoksissa, joissa jarrujen teho mekaanisesti heikkenee tai pyörän painojakauma olennaisesti muuttuu.
Yksi niistä hyvin harvoista teknisistä puutteista, joka näkyy moottoripyörien onnettomuustilastoissa onnettomuuteen johtaneena syynä, on jarrujen puutteellinen kunto. Tällöinkin kyse on käytännössä aina huoltotoimien laiminlyönnistä. Siispä: tarkasta säännöllisesti palojen ja levyjen kunto sekä hydraulijärjestelmä vuotojen varalta. Huolla ja duunaa tarvittaessa, vaihda myös nesteet säännöllisesti. Huomaa, että DOT 4, DOT 5 ja DOT 5.1 jarrunesteet eivät sovellu sekoitettavaksi keskenään; sekoittamisesta saattaa seurata esimerkiksi nesteen hyytelöitymistä tai jarruletkujen haurastumista.
Santtu Ahonen, Teemu S. Lindfors
MMAF ry:n hallitus
